繽越是自主品牌“后打磨時代”第一款車，打磨這個詞或者叫做“優(yōu)化”更好一些，在很長一段時間里，中國自主品牌的做法都是將能給采購到的、現(xiàn)有的技術(shù)進(jìn)行整合，然后施以優(yōu)化修改，將一臺車從“及格”做到“良好”。

手機圈里，華為是最能玩“優(yōu)化”的，而汽車圈里最早進(jìn)行“優(yōu)化”的，是自主品牌們，例如吉利博越、榮威RX5等車型，仔細(xì)打磨，即便是動力系統(tǒng)并不完美，平臺并非全新，也能做出還不錯的感覺。

在博越賣得如火如荼的時候，吉利悄然之間已經(jīng)有三個模塊化架構(gòu)了，CMA、BMA還有一個將來為電動車準(zhǔn)備的PMA，如果算上沃爾沃的SPA平臺，理論上吉利可用的架構(gòu)有4個，這會給繽越的表現(xiàn)帶來更大的猜想空間。

架構(gòu)有多重要？多數(shù)人對架構(gòu)的理解來自大眾的“平臺”概念，粗糙的理解是：大眾的PQ系列平臺可以對諸多部件和子系統(tǒng)實現(xiàn)模塊化，拉長縮短并且變身為SUV或者M(jìn)PV平臺；而到了大眾的MQB平臺時，它可以拉寬或者收窄、拉長或者縮短、對前懸后懸進(jìn)行變化，從而覆蓋從A0到B級的平臺。而這只是我們對于平臺物理屬性的理解，吉利稱之為架構(gòu)的系統(tǒng)里，除了這些物理變異能力，更多的還有來自電子系統(tǒng)的革新。

例如，新的平臺可以拓展使用FlexRay標(biāo)準(zhǔn)，兩個信道上的數(shù)據(jù)速率最大可達(dá)到10Mbps,總數(shù)據(jù)速率可達(dá)到20Mbit/秒。因此，應(yīng)用在車載網(wǎng)絡(luò)，F(xiàn)lexRay 的網(wǎng)絡(luò)帶寬可能是CAN的20倍之多。

此前的汽車數(shù)據(jù)交互都發(fā)生在發(fā)動機和變速箱之間，隨后ESP的介入開始有大量數(shù)據(jù)交互，而今天雷達(dá)和智能互聯(lián)車機的加入讓汽車的數(shù)據(jù)交互比波音787都要多出幾十倍，基于電子架構(gòu)的升級，很多技術(shù)才可以跟著這一架構(gòu)而拓展開來。

在繽越身上，我們能找到大量“不屬于”這個級別的裝備——ICC智能領(lǐng)航系統(tǒng)可以跟車過彎；ACC是全速的，也帶排隊功能和自適應(yīng)巡航；APA不但有三種泊車工況，更是提供了一鍵泊車，不再需要手動換擋；SLIF能識別路邊交通限速標(biāo)志；此外還有AEB城市預(yù)碰撞安全系統(tǒng)提供緊急制動，這是帶有AEB-P行人識別功能的。此外，BSD盲點監(jiān)測和LDW/LKA車道偏離預(yù)警+保持系統(tǒng)、IHBC智能遠(yuǎn)近光切換都出現(xiàn)在高配車型上。

不過，我印象最深的是一鍵下車、一鍵鎖車，不需要復(fù)雜的熄火、掛P擋、手剎、關(guān)窗和鎖車動作，直接下車就能鎖車走人。

繽越給這個市場的沖擊來自于產(chǎn)品力，三缸自有三缸的優(yōu)缺點，盡管多數(shù)人的疑慮只是來自于抖不抖，而對于發(fā)動機本身的技術(shù)水平并無懷疑?！叭锥丁钡恼f法更像是“日本車鐵皮薄”的說法，事實存在但又無法反駁，我的真實感受是三缸+DCT的做法依然讓動力系統(tǒng)有很不錯的平順性，我說的是很不錯，即便是在城市工況下反復(fù)起步測試，也是非常平順的，不會輸給大眾。

有一點很搞笑的是這臺三缸機的用的是四排氣管設(shè)計，177匹和7.9秒的成績單號稱比寶馬X1還快，繽越用了很多個性化的運動套件和設(shè)計細(xì)節(jié)來突出運動感。比如我們熟悉的漣漪式中網(wǎng)的最外圈被涂成了紅色、車頭標(biāo)識采用了黑色涂裝、運動范前包圍、仿碳纖維后視鏡、加裝尾翼、內(nèi)飾紅色S標(biāo)識及縫線……

一直以來，自主品牌最大的競爭來自配置單，但是繽越這一次的打法可不只是配置單了，來自BMA平臺的技術(shù)實力整合了優(yōu)秀的發(fā)動機、變速箱和安全系統(tǒng)，這臺繽越的做法甚至比很多合資品牌還要高。值得一提的是，這一次發(fā)布會我們看到了很多黑白色的臉孔，不出意外的話，繽越要在歐洲和東南亞（寶騰換標(biāo)）上市了，而非洲也許是吉利爭奪的下一塊市場。

輪到你說：

你覺得吉利繽越能賣的好嗎？