?前一段時間，奔馳舉行了一場線上投資者和分析師會議，發(fā)布了未來乘用車業(yè)務地全新戰(zhàn)略。

其中在電動化方面，AMG G級確定將會提供純電動版本的奔馳EQG（目前沒有確定名字，以下用“EQG”代替）。

同時奔馳還將推出兩個電動車型平臺——大型EVA純電平臺和MMA模塊化平臺。

根據(jù)大家伙非官方的猜想，EQG的外觀可能保持著G級經(jīng)典的方正造型輪廓，和911同樣是一副經(jīng)典的樣子準備用幾十年不變，圓形大燈也將得到保留。

考慮到為了和燃油版作區(qū)分，以及多數(shù)傳統(tǒng)車企的做法，EQG必須增加了一些代表新能源的藍色元素，前進氣也將采用新能源汽車最流行的封閉式“無臉”設計。

雖然奔馳沒有公開更多的技術細節(jié)，但不可否認的事實是，隨著電氣化的進程，眾多品牌開始陸續(xù)推出越來越多的電動化產(chǎn)品。

作為硬派越野車，也避免不了被電動化的命運，例如重新復活的悍馬EV和此次公布的奔馳電動版大G。

拋開那些先入為主的觀念，我們來聊聊電動化對于硬派越野車本身來說，到底有著什么樣的影響和變化？

電動越野車到底還能不能勝任越野？

什么是硬派越野？

首先要搞清楚硬派越野車與普通汽車的一些區(qū)別。

但有必要說明一點，我們討論的是非極端情況的硬派越野車。

如果是極端的硬派越野車，雖然剛度是需要的，只是不需要很高。

車身適當?shù)膹椥孕巫?，有利于幫助某一邊輪胎接地，哪怕一厘米都有可能完成脫困和生存?/p>

就連杜卡迪，在摩托界出了名的為了增加輪胎抓地力，愿意犧牲一部分剛度。

好比在石頭縫穿行，一條可以隨意扭曲、軟綿綿的大蛇，遠遠比一根硬邦邦的筆直木棍更加有效。

回到正常討論的越野車范圍，需要在非鋪裝路面、甚至沒有路面的極端環(huán)境中爬山涉水。

所以車身剛度、脫困能力是兩項基本素質(zhì)，也是考驗一臺硬派越野車能力的兩個重要指標。

一般情況或者說在以前，承載式車身的剛度做不到非承載式車身那么高，傳統(tǒng)的硬派越野車都使用非承載車身，在底盤部分有獨立的剛性車架，俗稱“大粱”。

這種車身形式的優(yōu)勢在于高剛度帶來的彈性形變能力，即車身受力之后的變形在一定限度內(nèi)是可以恢復的。

另外在極端的越野路況下，無論四個車輪受力如何得不均勻，所有的扭轉(zhuǎn)力也是由車架承擔，卻不會傳遞到車身上去。

隨著科技的發(fā)展和工程師對結(jié)構(gòu)的探索，承載式車身的剛度可以做得比非承載式更高，所以衛(wèi)士才改成了沒有大粱的承載式車身。

所以不是說承載式就沒辦法越野，當然非承載式的允許車輪有更長的行程，這就是另一個話題了。

回到車身剛度，純電動車有了電池包的加持，在這一塊要做出高數(shù)據(jù)比燃油車簡單粗暴多了，不用太擔心車架有塑性變形、沒辦法恢復的問題。

其次是越野車的脫困能力，與一般擅長鋪裝路面的車來說，硬派越野車需要在一個、兩個甚至三個輪子打滑的時候仍然能夠脫困。

這要求越野車增加了更加強大的四驅(qū)系統(tǒng)，更適合越野的輪胎等等。

再有就是涉水性、高原高寒的影響、通過性和可靠性這些性能了。

這個我們下面再細說。

電動化之后還能越野嗎？

那電動越野車和燃油越野車到底有哪些不一樣的地方？

要說區(qū)別，最直接的就是動力總成了。

不管是柴油機還是汽油機，傳統(tǒng)燃油越野車一般搭載的發(fā)動機都有一個共同的特性--低轉(zhuǎn)高扭。

一般情況下，越野車不僅有對峰值扭矩的要求，更需要低轉(zhuǎn)速時候的扭矩輸出。

低轉(zhuǎn)高扭在越野車上為何如此重要呢？

一般情況下，越野路面的路況很差，坑洼不平。

如果扭矩小，車輛不僅寸步難行，也難以承受更大的負載；如果遇到陷坑，也沒有足夠的低扭讓車脫困。

再看看內(nèi)燃機的扭矩攀升特性，低轉(zhuǎn)速起步時先是輸出不大的扭矩，隨著轉(zhuǎn)速的上升，扭矩也逐漸地增加，是成一個線性的正比關系。

這個輸出特性是改變不了的。

所以為了滿足扭矩的需求，越野車一般搭載的都是使用大排量、長行程的發(fā)動機。

一些更專業(yè)的越野車會選擇增加一個扭矩放大幾倍的變速箱檔位，也就是低速四驅(qū)模式，有助于增加低扭和幫助車輛脫困。

那么電動越野車在這方面的表現(xiàn)如何呢？

由于電動機和內(nèi)燃機的輸出特性不同，電動機在剛起步的時候就可以輸出最大的扭矩，伴隨轉(zhuǎn)速的逐漸升高，扭矩反而是逐漸呈衰減的趨勢。

簡單地說就是電動機的動力輸出是恒扭矩特性，所以通常電動機在達到額定功率的時候，輸出扭矩也就不再改變。

如果繼續(xù)增大轉(zhuǎn)速，電動機的“反電動勢”會產(chǎn)生電流抵消它的輸入電流，所以扭矩會進一步衰減。

電動機的這種特性，非常適合迫切需要低扭的硬派越野車。

電動越野車也不需要變速箱的多個檔位就能有足夠的扭矩，可能一個高速擋一個低速擋就全部搞定了。

如果還覺得動力不足，那就再加一個電機；還不行？那就再加一個！簡單粗暴，問題迎刃而解。

換句話說，論動力輸出，電動機在某方面更適合硬派越野車的使用場景。

唯一的問題是，這對駕駛者的要求更高了。

畢竟電機是瞬間爆發(fā)全部扭矩，如果在涉水或者沖坡到頂?shù)臅r候，一定要很細微地控制腳底的電門，防止車輛沖出去沖得太猛。

電動越野拒絕差速鎖？

除了低轉(zhuǎn)高扭之外，越野車強大的四驅(qū)系統(tǒng)是應對極端路況的制勝法寶。

燃油車根據(jù)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品定位開發(fā)出了全時四驅(qū)、分時四驅(qū)和適時四驅(qū)來實現(xiàn)全地形的通過能力。

不僅如此，四驅(qū)系統(tǒng)還需要差速鎖或者限滑差速器的配合，如果沒有幾把鎖，你都不好意思跟人說這是臺越野車。

就拿采用全時四驅(qū)的奔馳大G來說，前后分別兩個差速器加中央差速器構(gòu)成了大G的四驅(qū)傳動系統(tǒng)，再配上三把機械差速鎖，這基本是最強的量產(chǎn)越野四驅(qū)形式之一。

只要三把鎖鎖上的時候，即便只有一個輪子有附著力，也能順利脫困。

這主要是因為差速器在一側(cè)車輪打滑時，會將動力源源不斷的輸送給打滑的輪胎，這時候沒有打滑的一側(cè)因為差速器的存在無法分配到動力。

而差速鎖的作用就是將差速器鎖死，變成一根硬軸。

這樣使得差速器兩邊的輸出一致，沒有打滑的一側(cè)就有了驅(qū)動力，車輛就能順利前進。

電動越野車是如何實現(xiàn)四驅(qū)的呢？

這就要說到，燃油越野車因為動力輸出僅有一個發(fā)動機，所以實現(xiàn)四驅(qū)動力傳遞至少需要一根傳動軸和四根半軸。

電動車則相對簡單，如果是前后兩臺電機，那么僅僅只需要四根驅(qū)動半軸，也就是說想要具備最強的四驅(qū)能力，兩個差速鎖足矣。

再進一步，例如搭載了三電機的悍馬EV，前一后二，意味著悍馬EV越野性能登頂就只需要一個鎖。

別看悍馬EV車內(nèi)有兩把鎖的按鍵，實際前軸才是真·差速鎖，有差速器和電控差速鎖。

一旦摁下后差速鎖按鍵，電腦僅僅是把兩個后輪的轉(zhuǎn)速維持一直罷了，也不需要差速鎖鎖止。

如果喪心病狂地使用了四個電機，那差速器和差速鎖就將成為歷史了。

在這種情況下，整車可以獨立控制任何一個車輪進行扭矩輸出。理論上，它的反應速度會比差速鎖的四驅(qū)更加快，效率也會更高。

你再也不需要一頓操作猛如虎的切換四驅(qū)狀態(tài)，一切交給整車控制系統(tǒng)，做到真正意義上的如履平地。

多方面超越燃油越野車表現(xiàn)？

值得一提的是，燃油越野車之前為了提高車身底盤專門設計得更強越野形態(tài)的門式車橋，竟然已經(jīng)在電動車上使用了。

與傳統(tǒng)的傳動軸不同，門式車橋的輪軸比車輪軸心更高，位置比傳統(tǒng)車橋高得多，最終實現(xiàn)巨大的離地間隙。。

由于離地間隙的提升，使用門式車橋的越野車通過性又上了一個臺階，例如奔馳G 4×4?版本就使用了門式車橋。

此前奔馳發(fā)布的EQC 4×4?概念車就在EQC的基礎上進行了大幅提升，其中較為顯眼的不同就是EQC 4×4?的懸架也具有一組多連桿門軸。

結(jié)合一套285/50 R 20輪胎，EQC 4×4?的離地間隙為293mm，是標準版EQC的兩倍多。

同時也比普通G級高出58mm，并在一定程度上提升了越野通過性。

此外，EQC 4×4?的接近角和離去角分別為31.8和33度，分別增加11.2和13度，而轉(zhuǎn)向角則在24.2度的基礎上增加12.6度。

可見這些在燃油車可以加裝的越野法寶，對電動車是一樣的好使，加裝之后的越野通過性、轉(zhuǎn)向靈活性對于電動越野車來說也絕對算得上優(yōu)秀。

那么，既然電動越野車在很多方面都有著超出燃油車的優(yōu)勢，似乎可以取代燃油越野車？

電動越野車就沒有劣勢？

電動越野車雖然扭矩夸張，四驅(qū)布置靈活，但劣勢也十分明顯。

最讓人著急和頭疼的就是續(xù)航和充電便利性，這個目前純電動車的通病使得電動越野車在目前階段的使用場景被大打折扣，這也是老生常談的問題了。

除此之外，傳統(tǒng)越野車在加裝涉水喉之后，涉水深度就有著不錯的表現(xiàn)，而電動車因為其動力電池和復雜的電路存在，涉水性相比于傳統(tǒng)越野車來說是下降的。

盡管動力電池目前基本都能達到IP67級別的防水，但脆弱的電池箱很可能在一個磕碰或者拖底之后就宣告防水失效了。

更何況在高原高寒的氣溫變換中，動力電池電池也很容易發(fā)生充電困難、電池續(xù)航大幅度衰減甚至電池罷工。

不僅動力系統(tǒng)面臨考驗，純電動車的電子化程度較高，在惡劣條件下的表現(xiàn)也遠不如機械層面來得可靠。

畢竟硬派越野車需要在極端的環(huán)境中工作，而這些缺點大大限制了現(xiàn)階段的純電動越野車的作用，在很長一段時間之內(nèi)難以從根本上解決純電動越野車的“痛點”。

所以現(xiàn)階段的純電動越野車，還是“虛有其表”罷了，看著就像是渾身肌肉的大塊頭，實際都是吃蛋白粉吃出來的。

寫在最后

現(xiàn)如今的新能源趨勢已經(jīng)不可逆，不僅政策對新能源傾斜，各個車企也爭先恐后推出各種純電動產(chǎn)品，也許未來的某一天，硬派越野車會全部電動化。

但不可否認的是，純電動越野車依然保留了一些燃油越野的碩果，而一些特性甚至比燃油車更適合越野，那么也許在未來的某一天，當純電動車的短板被補上，又將迎來一個嶄新的越野時代。

如果燃油越野車注定會衰落，也希望電動越野車能夠補足短板完美解題。

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