小時候總被家長教育要循規(guī)蹈矩、孜孜不倦，不敢旁騖、埋沒個性，只為了試卷上那個鮮紅的數字比其他人更光彩。長大后卻暗地后悔，如果當初選擇追隨自我，未必混得沒現在好。

跟同場的榮放、昂科威等均衡的好學生不同，打上馬自達烙印的CX-4注定是一位偏執(zhí)狂。就算他銷量未如理想，也可以用“你們這些毫無個性的家伙”來嘲笑別人。這是他骨子里的個性使然，也正正是磚叔喜歡它的原因。如果本次十佳SUV設有“最堅持自我獎”，磚叔肯定會把它頒發(fā)給CX-4。

堅持不易，且行且珍惜。前驅、加長的寶馬X1、圓潤、秀氣的路虎發(fā)現，多么離經叛道！CX-4呢？跑車般的“魂動”設計、自然吸氣發(fā)動機、低重心低坐姿……當別人家正想方設法地把轎車弄得像SUV，馬自達卻把自家的SUV做成了轎車。 

那么，CX-4究竟開起來能否有跑車般的性能？又能否帶來超越一般SUV的駕駛樂趣？磚叔找來了一部售價為21.58萬元的頂配CX-4（2.5L自動四驅藍天無畏版），對它進行全面的場地測試，看看它是否表里如一。

 

0-100km/h加速

這臺CX-4用上了著名的“藍天創(chuàng)馳”動力總成，包括2.5L自然吸氣發(fā)動機以及6擋手自一體變速箱。磚叔之前也體驗過配備這套動力總成的CX-5和阿特茲，可謂是老朋友了。

單論發(fā)動機數據，它明顯遜色于同場一眾2.0T選手，畢竟藍天創(chuàng)馳發(fā)動機只有一個共同目標——省油。但動力不夠，變速箱來湊。這副可謂“世界上最為聰明的自動變速箱”讓體重達1.6噸的CX-4依然能跑出9.6秒的百公里加速成績，在一眾2.0T選手面前依然自信滿滿。

 

從平緩的加速曲線可以看出，CX-4的發(fā)力以線性為特點，中后段始終保持著0.3G、0.2G的加速度，最終波瀾不驚地達成了破百。雖然推背感只存在于起步后的幾秒鐘，但這就是自然吸氣發(fā)動機的魅力所在。渦輪增壓發(fā)動機可能初段帶來的推背感更強，但后段特別是高轉速平淡的動力表現并不是每一位駕駛愛好者所希望感受的。

100km/h-0制動

經過測試，CX-4的最佳剎車成績?yōu)?span style="box-sizing: border-box; font-weight: 700;">42.38米。如果要跟同場一眾車型相比，這個成績其實不算突出，但它依然有兩個值得一提的亮點。 

第一，它的剎車踏板調校得不錯，前段略有虛位，中后段實打實的腳感又能帶來足夠的剎車力度，給人以足夠的信心；第二，緊急制動時的車身姿態(tài)依然很得體，沒有出現嚴重的點頭現象，更沒有跑偏、搶方向等狀況出現，明顯是得益于CX-4偏轎車化的調校取向。

繞樁測試

雖然很多人說CX-4就是升高底盤的昂克賽拉，但在日常駕駛的時候還是發(fā)現了它們之間底盤調校的細微差異。由于懸掛行程更長，為了保證過彎時依然有足夠的支撐，馬自達的工程師們把CX-4的前懸掛的前段調得更硬，昂克賽拉則更偏軟些。

 

這種調校雖然會為日常行車帶來更多細微的振動，但好處就在于激烈駕控的時候也能保證穩(wěn)健的車身姿態(tài)，提高整車的操控極限。而且略帶虛位的轉向足夠清晰，回饋也恰到好處，在繞樁的時候得心應手。經過測試，CX-4的最高繞樁速度為48.2km/h，是相當不錯的成績了。

四驅脫困測試

CX-4裝備的四驅系統(tǒng)其實就是以前驅為基礎的適時四驅，屬于目前城市四驅SUV的主流。也就是說，CX-4大部分情況下都是前輪驅動，只有在急加速、爬坡或濕滑路面上，后輪才會介入驅動。 

在兩個前輪均打滑的情況下，CX-4能順利通過。這說明中央多片離合器正常工作，后輪獲得驅動力。

但如果兩個前輪和一個后輪均打滑，CX-4就無從招架了，始終無法脫困。這意味著它的左右輪之間沒有差速鎖止功能，CX-4的四驅系統(tǒng)只能應付輕度越野。當然，CX-4的車主們可能也不會想著開著它去應付這種極端情況吧！

 不過，本著探究的精神，磚叔還是把CX-4拿到專業(yè)的越野場地去測試它真實的越野性能了。 

上陡坡

從四驅系統(tǒng)就可以看出，CX-4就不是專業(yè)的越野車，而且它根本沒有任何關于越野的駕駛模式可選。磚叔只能把變速箱切換到手動模式，鎖定M1擋，讓爬陡坡的時候動力更足。在上坡的過程中，能明顯感覺到CX-4的車身比較輕巧，即使沒有渦輪增壓加持，動力還是相當充足的。輪胎偶有打滑，但最終能順利通過。

下陡坡

即使原車沒有配備陡坡緩降功能，自重較輕的CX-4下坡依然比較輕松。225mm的寬胎能充分提供抓地力，剎車力度也足夠。

通過側向斜坡

得益于僅為1.5米左右的車高，CX-4重心偏低，加上扎實的底盤，在通過側向斜坡的時候簡直毫無壓力，順利通過。

最小離地間隙

經過實測，CX-4的最小離地間隙為201mm。雖然比不上專業(yè)級的越野SUV，但這已經是個不小的數字了，在一眾城市SUV里已屬上游水平。

接近角

雖然有著不低的離地間隙，但很不幸CX-4為了照顧造型比例，有著很長的前懸。這讓它的接近角偏小，在越野尤其是經過大坑洼的時候比較容易“啃泥”，需要分外小心。

通過角

盡管離地間隙不低，但長達2.7米的軸距還是讓它的通過角偏小了，通過駝峰路段的時候必須小心托底。

后排空間

作為一款典型的馬自達產品，CX-4的后排空間表現著實一般?？v向空間僅有800mm，比不上主流的緊湊型SUV產品。1400mm的橫向寬度中規(guī)中矩，全場最高的后排中央凸起（200mm）也別指望三個成年人能舒服地坐在CX-4后排了。不過由于坐姿比較低矮，頭部空間還是頗為可觀，算是挽回一城。

P.S:測量后排空間時，我們將每輛車的前排座椅調至最低，座椅靠背與剎車踏板的水平距離調至950mm，保證所有前排的占用空間一致。 

后備箱空間

 CX-4的后備廂寬度其實不小，縱深更是比同場不少車型還大，但實際可利用空間卻不多，為什么呢？因為它為了能有跑車般的車頂線條，采用了“溜背”式的設計，導致了它的后備廂垂直空間完全沒有優(yōu)勢。

 

而且，CX-4的后備廂離地高度達到了770mm，著實不低，放置行李挺不方便。把后排座椅放倒后，CX-4依然有著縱深優(yōu)勢，不過后排座椅并不能完全放平，只能形成一個小斜面。

 

【磚叔總結】

正如開頭提到，CX-4是馬自達的一種“堅持”。即使要做一部SUV，也要做成一部不像SUV的SUV?？瓷先バ闵刹停_起來樂趣十足，這是馬自達給CX-4下達的使命。為了達成這些目標，“魂動”設計和“藍天創(chuàng)馳”兩大法寶及時派上用場，也就讓CX-4上下散發(fā)著典型的馬自達風味。如果你恰好是一位馬自達車主，體驗完CX-4后肯定會說一句“可以，這很馬自達”。

當然，CX-4繼承的不僅是優(yōu)點，還有一系列帶有“家族風味”的缺點，例如一般的做工、狹小的空間以及非常一般的隔音等，真是讓人又愛又恨。何況它的通過性能一般，僅僅屬于城市SUV范疇。不過，22萬元買一部顏值甚高、配置豐富、駕控有樂趣的2.5L緊湊級SUV，在磚叔看來依然是個理性之選。