資深點評：當我們對比MX-5 NC與ND時，我們究竟在比什么
前言
我們都知道，作為新款車的MX-5 ND受到的評價比它的前任者NC更高。隨著重量的大幅縮減以及小型跑車市場的演變，ND成為了寵兒。
但是，重量的差異并不能描述兩輛并不相同的車。關(guān)于NC和ND，我們?nèi)耘f需要對這兩款車更為完整的認知去解讀評價。
就是這么老套的一個問題，新款對比老款。
說起兩者的差異，最受熱議的關(guān)注點莫過于它們的重量。
在重量方面，軟頂ND比PRHT車頂?shù)腘C輕135kg左右；而RF車頂?shù)腘D比PRHT車頂?shù)腘C輕75kg左右。對于本身自重較輕的這一類車而言，是一筆不小的數(shù)目。
然而，在實際駕駛的過程中，兩者之間的差異卻遠比這些賬面上的數(shù)字更加巨大、也更加的玄妙。
動力
在動力體驗方面，ND1搭載的SkyActiv發(fā)動機，相比起作為前任者的NC，并沒有帶來更大的動力數(shù)字，但的確呈現(xiàn)了更加柔順一些輸出特性。
相比之下，NC所裝配的Duratec發(fā)動機，其扭矩是以一個極為突兀的方式被輸出的。
在轉(zhuǎn)速到達大約3500rpm的一個瞬間，可變進氣道突然地敞開，扭矩非常突兀地“上了一層階梯”。其突兀感并不亞于本田的VTEC，甚至有些像是標定失誤導致“階梯”過于明顯的VTEC。
但另一方面，VTEC所具有的“突兀感”之所以得到認可，是由于它在高轉(zhuǎn)速區(qū)域帶來的扭矩優(yōu)勢?？紤]到這臺Duratec發(fā)動機具有的“突兀感”并沒有附隨VTEC那樣的高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)，這樣的不平順似乎并無所值回。
比扭矩“來得太晚、還不順暢”更加糟糕的是，隨著轉(zhuǎn)速逐漸攀升，就當你認為即將了這輛車動力輸出的“甜點”時，它的扭矩卻在僅僅5500rpm便開始顯著下降。
我們常常會原諒一款發(fā)動機的扭矩區(qū)域過于狹窄，皆是因為它們窄域為代價，使狹窄的powerband內(nèi)呈現(xiàn)出了較大的扭矩。
但區(qū)區(qū)200N·m的扭矩似乎并不是它狹窄的借口。
突兀、狹窄、且缺乏高轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭矩表現(xiàn)，NC的動力體驗并不符合很多人對于MX-5車系“順暢、有趣、好開”的臆想；也并沒能繼承它的前任者們所搭載的BP系發(fā)動機所具有的暢快。
在ND身上，至少在平順性方面，馬自達勢必要達到新的層次，最終也確實成功了，ND的SkyActiv確實比NC的Duratec更加順暢。
不過，馬自達仍決定繼續(xù)沿襲NC的動力特性，即是將扭矩主要放在中轉(zhuǎn)速區(qū)域。
于是，ND和NC一樣，是那種“你不會想等到轉(zhuǎn)速極限再升檔”的車。雖然隨著ND2以2.0L自然吸氣追平了MSM當初以1.8L強制進氣所達到的馬力，近年間習慣了小馬力的MX-5的我們確實重獲了一些久違的滿足感，但它在高轉(zhuǎn)速區(qū)域的表現(xiàn)仍舊不如BRZ的那般綿延高亢。
ND是一輛重心低矮的輕車，我認為它仍舊有繼續(xù)后移powerband的空間，即便是以損失一些中低轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭矩為代價。
操控
操控方面，我們大可先將賬面上的重量差異忽視掉，因為兩者的差異遠不止于此。
ND較大的側(cè)傾幅度確實名不虛傳，但假如你將自己的駕駛方式設定成為“老頭樂模式”的話，大多數(shù)時候，它都并不至于是雜亂無章的“晃悠”，而更像是一種成體統(tǒng)的、正經(jīng)八百走柔軟路線的風格。
較大的側(cè)傾能夠使駕駛員在略有一些運動化卻又全然不算是激進的駕駛節(jié)奏下更容易感知到重心的變化，這也是ND被設定成較為柔軟的風格的其中一部分理念所在。
可一旦事情發(fā)展到你在組合彎中將重心從它的一側(cè)劇烈地丟向它的另一側(cè)，抑或是為它升級了性能更好的輪胎和剎車時，你可能就不會再想起來“被妥善調(diào)校過的柔軟”那一套說辭了。
因為，到了這一步，它雜亂無章的、晃悠的、并不完善的那一面便逐漸開始顯現(xiàn)在你的眼前。
相比ND，NC在底盤標定上選擇的路線相對是更硬朗一丁點的 —— 雖然也并沒有硬朗到哪去 —— 你能很清楚地發(fā)現(xiàn)這一點。
但更硬一丁點的避震并不一定會使原廠狀態(tài)的NC比原廠狀態(tài)的ND在彎道里更好開，兩者只是特性不同，并不那么容易得到直白的優(yōu)劣之分。
在重心劇烈移動的過程中，NC的避震器建立姿態(tài)的速度并不算快，但的確更加愿意體現(xiàn)出明確的姿態(tài)。
并且，在重心快速轉(zhuǎn)移的過程中較少出現(xiàn)突發(fā)的轉(zhuǎn)向過度，在左右回轉(zhuǎn)之間銜接得更為安定、更易于預測；相比之下，同樣是在重心劇烈轉(zhuǎn)移的情形下，ND由于較軟的避震器會被過快地壓縮到盡頭，從而撞到堅硬的限位塊，使得整個車會在一瞬間產(chǎn)生十分突然的甩尾趨勢。
而在重心移動相對柔緩的高速彎道中，當我們將重心的轉(zhuǎn)移和車的姿態(tài)都建立完成之后，我們往往會開始逐漸加深油門的開度，進入試探出彎加速時機的過程。
在這個過程中，由于NC和ND兩者均具有較軟的避震器，內(nèi)側(cè)后輪都會大幅先于外側(cè)后輪失去牽引力，因此，兩者的可預測性以及預測的方式是較為接近的。
也許是由于避震器的低速壓縮阻力更大一些，NC在入彎之初較為容易建立明確的轉(zhuǎn)向姿態(tài)，但在高速彎并沒有和ND之間體現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢，這也許就是重量以及PRHT車頂對重心高度的影響所帶來的后果。
關(guān)于重量的差異，我們要明白，兩者都是經(jīng)過成體統(tǒng)的設計和調(diào)校而產(chǎn)生的成品，并不是說重了100kg的車就會在一切情況下都產(chǎn)生等價于100kg的差距。
更輕75-135kg這件事，肯定是利大于弊的。但具體在NC和ND兩輛車身上，這些駕駛性能和體驗的差異是整輛車各方面的差異所帶來的結(jié)果。
在操控方面，兩款車都有各自擅長的駕駛方式以及各自更容易掌握的特定情形。
在NC身上，和更重一些同樣糟糕的還有差速器。
馬自達為所有包含限滑差速器配置的NC標配了離合式的限滑差速器，這聽起來非常高端，但實際上這款差速器的表現(xiàn)并不理想。你只需踩下一丁點油門，它便能夠?qū)⑦@些有限的扭矩全部轉(zhuǎn)化成為轉(zhuǎn)向不足。
在換裝了性能更加優(yōu)異的輪胎之后，內(nèi)側(cè)后輪的牽引力已經(jīng)得到了提升，出彎加速的時機也隨之迎來了進一步提前的空間。
到這時，這個差速器反而會使我不得不在小半徑低速彎后延出彎加速的時機，這也許就是有些NC用戶更愿意在賽道用open diff的緣由之一。
駕駛體驗
將NC和ND開進山路，你將很容易享受它們帶來的樂趣。尺寸更小、避震器更軟的ND在狹窄的低速彎道更為靈活；而更為穩(wěn)重的NC則在高速彎具有略高一籌的可預測性。
在駕駛體驗方面，兩者最直觀的差異在于轉(zhuǎn)向的反饋。
ND的轉(zhuǎn)向反饋雖然得到過一些贊賞，但它帶給駕駛者的主觀體驗卻是“有點無線”的 —— 它的的確確能傳達給你一些對于路面細節(jié)的反饋，但對于前輪抓地力的實時變化（尤其是在兩側(cè)前輪抓地力相差較大時）以及車身側(cè)偏角度的反饋則是相對缺乏的。
考慮到馬自達自RX-8起便已經(jīng)開始開發(fā)應用于跑車的電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，這份時隔多年的答卷令人有些失望；相比之下，NC則會傳遞給你前輪的更多信息。
包括路面細節(jié)、前輪抓地力和車身側(cè)偏角度等。不僅有關(guān)于具體細節(jié)的“點”，還更有連貫且自然的整體反饋，更易于感知。
這些額外的信息不僅僅有助于你在powerslide的過程中更輕松地預知車身動態(tài)的走勢，還同樣有助于在直道末尾全力制動的過程中更敏銳地感知車身產(chǎn)生橫擺的趨勢。在濕滑的賽道駕駛NC是一件非常享受的事情，雖然它其實更重一些。
此外還很值得一提的是，ND的座椅間距很窄，意味著座椅更加靠近車廂正中央，這使得它對于側(cè)傾的主觀反饋較少一些。
因此，即便它是一個側(cè)傾幅度較大的車，但你還是能把更多的感知能力放在前后軸上，而不是被側(cè)傾“蒙蔽了雙眼”。
這種做法損失了車內(nèi)空間以及主觀的空間感，但回報的價值也很大，它的車廂確實比NC更像一輛蓮花Elise。
車內(nèi)
在內(nèi)飾方面，NC已經(jīng)開始率先將現(xiàn)代化的“設計感”引入MX-5車系。但真正能讓你感到“現(xiàn)代化”的，還得靠ND。
不過，在內(nèi)飾的功能上，ND具有非常明顯的缺陷。手套箱的無故缺席以及過于狹窄的座椅間距使車內(nèi)空間變得難以利用，車門頂端的車身同色漆面設計在長期使用中也有更多磨損的風險。
視野方面，前方和前側(cè)方向的視野，兩臺車的表現(xiàn)各有千秋。
臀點更高的NC具有更好的視野距離和范圍；而具有向上凸起的輪拱的ND則更容易判斷車頭的寬度。而在側(cè)后方的視野方面，兩者則都不夠理想。受到B柱過于寬厚的影響，軟頂或是電動車頂?shù)腘C/ND在車頂關(guān)閉時的側(cè)后方視野都非常差勁。
不過對于ND RF而言，真正差異最大的在于后方視野，因為那實在是太過于不理想了。
空間方面，得益于更寬許多的座椅間距，NC的肩部空間空間比ND更為充裕，更寬的車廂也帶給人更寬敞的主觀體驗。
而在腿部空間方面，ND得益于較高的表臺，主觀感受上略微寬敞一些。這一點在副駕駛座尤為明顯，因為NC副駕駛側(cè)的腿部空間比主駕駛側(cè)的更淺許多，在長途乘坐中容易產(chǎn)生不適感，而ND的副駕駛側(cè)腿部空間深度則并沒有這么夸張的差異。
至于頭部空間，不嚴謹?shù)刂v，兩者的軟頂車型的頭部空間都大致可以容納下180cm以上的身高，而RF車頂?shù)腘D則比PRHT車頂?shù)腘C在頭部空間的高度上直觀地減少了一些，這其實是非常大的差距。
綜上所述 ——
NC和ND都是這個類型最值得選擇的車，我們可以認為它們同樣出色。
就我看來，它們都并不完美，我無法說服自己接受它們的缺陷。ND的轉(zhuǎn)向反饋或是NC的動力體驗，它們時時刻刻都在令我煩惱。
在電動車頂車型的車頂設計方面，ND RF雖說并不能帶來傳統(tǒng)的敞篷體驗，但NC PRHT在車頂開/閉兩個狀態(tài)下車尾的性格變化也確實過于強烈，使我難以找到最合適的駕駛方式，更難以在改裝過的車上找到最合適的避震器設定。
而且這兩者都有一個共同的弱點，在于無法容納一套設計足夠理想的roll bar。
從客觀的角度看待，綜合表現(xiàn)最強的固然是軟頂?shù)腘D2。但至于最終要將哪一款車帶回家，我認為它們之間的差距小到可以把這個問題全權(quán)交給主觀偏好。
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