不知道從什么時候開始，汽車的主流動力逐漸從2.0T向著1.5T邁進，這簡直就是一種魔力，讓自主品牌、合資品牌全部沉迷其中，即便是在三大件上發(fā)力的長安和比亞迪，旗下的藍鯨動力和弗迪動力均注重的是1.5T發(fā)動機的研發(fā)。

但當(dāng)豪華品牌也紛紛涌入1.5T市場時，這就讓人又愛又恨了。

豪華不配用1.5T發(fā)動機？

1.5T發(fā)動機算是一個相當(dāng)討巧的存在，上能降低排量稅成本，下能獲得更低工信部油耗，我們曾經(jīng)為寶馬X1的三缸機扼腕，但沒啥，畢竟大家心里都接受這臺寶馬作為買菜車的存在，真正在車圈引發(fā)軒然大波的，是濃眉大眼的奔馳竟然給自家的奔馳Ｅ級也用上了1.5T發(fā)動機，還會逐漸普及。

恭喜奔馳又一次喜提“網(wǎng)絡(luò)公敵”標(biāo)簽，1.5T奔馳C級、1.3T的奔馳GLB級、1.5T的奔馳E級以及2.0T的奔馳大G，陣營正在“逐漸壯大”。

為什么大家難以接受？或許這是與大家對豪華車的定位相關(guān)。畢竟，只要有豪華車的身份，它不管在什么方面都必須得具備豪華感。

早些年豪華品牌與走平民路線和合資品牌除了造型和設(shè)計之外，最關(guān)鍵的就是它會率先搭載許多玄幻的配置，比如世界上第一款搭載胎壓監(jiān)測系統(tǒng)的是1986年的保時捷959，世界上第一款搭載有夜視功能的量產(chǎn)車型是凱迪拉克De Ville，第一款搭載了ESP的量產(chǎn)車是奔馳W140 S級轎車，而且在1991年，它包括雙層隔音玻璃、前排12向電動座椅、倒車?yán)走_、電吸車門、雙區(qū)恒溫空調(diào)等，都是平民車想都不敢想的“土豪配置”。

隨著技術(shù)的普及，在一些表面屬性，比如天窗、主動安全、ANC降噪系統(tǒng)等層面，單看配置表你并不能清晰發(fā)現(xiàn)一款主打親民的合資車與一臺走高端路線的豪華車在紙面上的差異，而動力很大程度上，已經(jīng)成為了豪華品牌最后的驕傲。況且，從歷史上看，在動力端的表現(xiàn)，是彰顯品牌實力以及歷史屬性的關(guān)鍵因素。

甚至說，現(xiàn)在對豪華品牌一股腦兒涌向1.5T發(fā)動機的抱怨，是當(dāng)年豪華品牌集體向著2.0T發(fā)動機轉(zhuǎn)向的輿情翻版。

小排量的奔馳E級沒人買？

既然都說只看看不買，小排量的奔馳E級銷量差么？

說實話不容樂觀，只有不到10%的消費者選擇了這臺搭載1.5T發(fā)動機的行政級轎車，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，消費者還是更加信賴搭載2.0T發(fā)動機的2020款改款E300L時尚型，但選擇購置E260L車型的消費者還是遠遠多于選擇E350L版本的人。

同時必須指出的是，這套由1.5T發(fā)動機+48V輕混組成的混動系統(tǒng)，最大功率達到了135kW，與以前的E200持平，甚至在低速狀態(tài)下，得益于電機的快速介入和反應(yīng)，反而體驗更好一點，同時在高速上的表現(xiàn)事實上也不弱于老款奔馳E200。

但是在體驗上，還是有很大的差別，以往M274 2.0T能夠在1200rpm就能夠輸出最大扭矩，而現(xiàn)在這臺M264 1.5T發(fā)動機需要到3000rpm才能夠達到最大扭矩轉(zhuǎn)速，也就是說雖然說高速上表現(xiàn)不弱，但如果在高速上做出一些其他的操作，就會明顯感覺到動力儲備有點兒不那么充足，即便奔馳E級的靜音水平一貫良好，可依然能夠聽到發(fā)動機因工作轉(zhuǎn)速太高而傳來的一些不怎么悅耳的音浪。

更關(guān)鍵的是，雖說有“開寶馬坐大奔”之說，以往豪華座艙的標(biāo)桿不變，一臺1.5T的奔馳E級和一臺2.0T的奔馳E級在座艙內(nèi)差異不大，但如果你將寶馬5系與奔馳E級對比，甚至是拿寶馬3系與奔馳C級對比，可能奔馳還是那個奔馳，但寶馬已經(jīng)不是昔日的“吳下阿蒙”。

特別是在寶馬采用新一代設(shè)計語言之后，單在視覺上差異并沒有以前那么明顯，奔馳重視在以往的設(shè)計和用料之外，非常擅長以線條與燈光組合，讓每一位奔馳車主都會贊嘆“此生無悔買大奔”，但寶馬和奧迪已經(jīng)在迎頭趕上，當(dāng)然，做得最好的不是寶馬5系，而是寶馬3系，寶馬3系的豪華質(zhì)感成為許多消費者購買的由頭，并在單月銷量上實現(xiàn)了反超。

另一個有趣的是，奔馳E級消費者對1.5T發(fā)動機和2.0T發(fā)動機之間的歧視鏈，并沒有傳導(dǎo)至奔馳C級之中，近乎全員1.5T的奔馳C級在今年上半年收獲了69765位新用戶，領(lǐng)先于2.0T動力的奧迪A4L和寶馬3系。

也許是買奔馳E級的人都不喜歡“遠看奔馳帶立標(biāo)，一看尾標(biāo)一點五”的調(diào)侃吧。

蜜汁自信的MINI

當(dāng)然，1.5T放在寶馬旗下的MINI上，反而呈現(xiàn)出還不錯的表現(xiàn)。

（官方蜜汁自信）

因為以前配備的是一臺1.2T發(fā)動機，在2017年為了讓排放符合歐6c排放標(biāo)準(zhǔn)，MINI為自家入門版車型MINI ONE全面換裝了低功率版1.5T發(fā)動機，其中規(guī)版MINI ONE則與世界保持同步，換裝了B38A15A型1.5T三缸發(fā)動機，額定功率達到了83kW，比起當(dāng)初的1.2T版本多了8kW。

雖說數(shù)據(jù)不怎么優(yōu)秀，但也足以讓消費者激動一下，縱然MINI并不是一臺以動力見長的座駕，不過，如果自己的愛車能夠開得再快一點，誰不樂意呢？

從1.5T到2.0T 沃爾沃S60的轉(zhuǎn)身

沃爾沃也一度為自家的入門車型沃爾沃S60L裝上一臺1.5T四缸發(fā)動機，最大功率112kW，最大扭矩250N·m。

事實上我也曾推薦過當(dāng)年老款沃爾沃S60L，因為在當(dāng)時（新款S60未上市時），一臺沃爾沃S60L的入門價格實在太過低廉，它的入門價格甚至要比價格殺手奧迪A4L還要擊穿你的想象，那臺搭載1.5T車型的版本甚至可以在20萬以內(nèi)拿下。十年老兵，還是有點兒懷舊味道，但中控密密麻麻的按鍵會讓人有點不太適應(yīng)。

為啥老凌志有好多的情懷粉，而沃爾沃在情懷上的打分就不怎么高呢？真奇了怪了。

不過從市場上考慮，當(dāng)初沃爾沃S60L的1.5T版本雖然拉低了入門價格，但實際上對銷量的提升并不明顯，2015年推出1.5T版本的沃爾沃S60之后，指導(dǎo)價進一步下跌到26.69萬元，雖然說起到一定的刺激作用，但效果不明顯，反而降低了自己的牌面，所以換代之后直接全系2.0T也是必然。

同時，國產(chǎn)版本的沃爾沃S60并沒有加長軸距，2872mm的軸距直接對標(biāo)的是寶馬3系和奔馳C級的標(biāo)軸版，后排空間充足，它帶來的另一個好處是，此前為符合國情加長的沃爾沃S90即便放下身價去與奔馳C級長軸版競爭，家用考慮，往往會因為車身太長不易停車，導(dǎo)致消費者知難而退，而如果去與奔馳E級長軸版競爭，它的清心寡欲造型則不符合中國消費者對于大氣的預(yù)設(shè)。

兩難??！

相比寶馬1系的動力 大家更關(guān)注后驅(qū)

寶馬1系則屬于變化較大的產(chǎn)品，人人都愛那臺進口后驅(qū)版，甚至一度傳出“只有海外版寶馬1系才是真正的寶馬1系”的口號，但沒想到，寶馬1系海外版也取消了后驅(qū)，歡快地為了成本和空間加入前驅(qū)大本營。

一地夢碎。

也許是“補償”，小改款的2020款寶馬1系不僅在造型上讓1.5T和2.0T車型趨于統(tǒng)一，特別是更改了以往1.5T單邊單出排氣，2.0T版本為雙邊單出排氣的原始設(shè)定，全部雙邊單出讓人在路上只能通過尾標(biāo)來分辨動力版本。

同時為了強化1.5T客戶的購買欲望，1系三廂運動轎車的發(fā)動機也收到了升級紅利，原先的原先的B38升級了TU發(fā)動機，B38TU發(fā)動機功率提升了少許，達到了103kW，從而讓這臺車在面對同價位的奧迪A3以及奔馳C級時具備更多的優(yōu)勢，畢竟怎么說咱寶馬也有個運動的名頭在前。

更關(guān)鍵的是，換裝發(fā)動機排量上升后，反而百公里油耗從原本的5.9L下降到5.3L，在日常用車時再省了一筆錢，考慮到寶馬1系在整個寶馬家族中的定位，它就是入門車中的入門車，再加上標(biāo)配了電子檔桿，以及具備更快換擋速度和傳動比的格特拉克的7速DCT雙離合變速箱，銷量雖然比奧迪A3和奔馳A級依然有點差距，上半年能賣出17588輛著實不算差。

說白了，消費者對于動力的喜好單純且可愛，也就是什么級別的車輛，就應(yīng)該配上什么級別的動力。

1.5T雖好，但2.0T才是真正的主流，畢竟買一臺豪華車被特斯拉在高架路上超掉，可以忍，誰讓人家是電機呢？被一臺思域在高架路上超掉，也可以忍，誰讓人家是鋼炮神車呢？但一臺豪華中級車被合資中級車在動力水準(zhǔn)上吊打，這簡直是難以接受的事兒，畢竟豪華本身代表著更高的技術(shù)，以及在此之上的更多元素。

而對于入門級產(chǎn)品，消費者對動力水準(zhǔn)的接受程度就明顯更高，相比動力，品牌才是關(guān)鍵。

所以，當(dāng)奔馳CLS破天荒地宣布推出1.5T動力版本時，消費者的怨念如此之高也就不言而喻了，畢竟，那可是“S”??！

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11.13優(yōu)秀留言

點贊的都開上2.0T的大奔！