在購車前的選車過程中，大家都會(huì)在幾款不同的車之間反復(fù)對(duì)比。查動(dòng)力、看油耗、比外觀、選內(nèi)飾、挑配置……目的就是想選購一款擁有“全能表現(xiàn)”的車。

在一般情況下，汽車的各項(xiàng)性能并非可以面面俱到，而是呈現(xiàn)出此消彼長(zhǎng)的特點(diǎn)，其中最為明顯的當(dāng)屬動(dòng)力系統(tǒng)。要同時(shí)兼顧動(dòng)力強(qiáng)、燃油經(jīng)濟(jì)性高、耐久性出色并非易事，而目前市面上，也很難找到這樣的汽車產(chǎn)品，“全能表現(xiàn)”似乎成了偽命題。

然而，前幾天我到珠海賽車場(chǎng)參加了一場(chǎng)耐力賽，才發(fā)現(xiàn)擁有“全能表現(xiàn)”的汽車不僅確確實(shí)實(shí)，而且就在我們身邊。這場(chǎng)賽事是廣汽豐田舉辦的第三屆雙擎混動(dòng)杯，雖然是耐力賽，但它的規(guī)則相當(dāng)有意思，并非單純地比拼在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成的圈數(shù)，而是每組分有4名車手和三輛車（凱美瑞雙擎、威蘭達(dá)雙擎、雷凌雙擎），在1.5小時(shí)內(nèi)完成。期間每位車手至少上場(chǎng)一次，每輛車至少在場(chǎng)上跑5圈，記錄油耗最低車輛的表顯油耗，以及所有車輛的總?cè)?shù)，最后通過公式計(jì)算出總得分。值得注意的是，油耗的表現(xiàn)對(duì)總分影響相當(dāng)大。

一般在賽道上比拼的，是車輛的絕對(duì)速度，而耐力賽更需要團(tuán)隊(duì)的配合，車手、車輛的穩(wěn)定發(fā)揮。但是要加入燃油經(jīng)濟(jì)性的較量，這就很有意思了。它不僅要求車手擁有全能的駕駛技術(shù)，更需要車輛動(dòng)力系統(tǒng)擁有全能的表現(xiàn)。

比賽當(dāng)天，我們車隊(duì)的策略是先派威蘭達(dá)雙擎出場(chǎng)，盡量快地跑完5圈。接著輪到凱美瑞雙擎出場(chǎng)，也是盡量快地跑完5圈。第三棒交由雷凌雙擎，在五圈的路程里刷油耗。最后派出凱美瑞雙擎跑完所有剩余時(shí)間。

由于我們隊(duì)中的所有人都沒有相關(guān)的參賽經(jīng)驗(yàn)，最后決定由我與另一位對(duì)珠海賽道較為熟悉的負(fù)責(zé)第二和第四棒，駕駛凱美瑞雙擎刷圈速，其余兩棒盡力發(fā)揮。最后，我們的成績(jī)是最低油耗3.6L/100km，總?cè)?shù)24圈，總得分為164分。

我們隊(duì)取得的最終成績(jī)并不理想。

我們隊(duì)的成績(jī)顯然沒有發(fā)揮豐田雙擎系統(tǒng)的全部實(shí)力，主要問題在于油耗不夠低。在刷油耗環(huán)節(jié)，我們采取了錯(cuò)誤的策略——以盡量不讓發(fā)動(dòng)機(jī)介入的方式來跑完5圈。這樣的結(jié)果是，車輛的行駛速度過低，只有20km/h左右，并且無法讓車輛行駛在經(jīng)濟(jì)時(shí)速，結(jié)果浪費(fèi)了大量時(shí)間的同時(shí)，油耗還不夠低，還導(dǎo)致所有車型的總?cè)?shù)較少。

雷凌雙擎作為三款比賽用車中重量最輕，車身尺寸最小的，用來刷油耗成績(jī)最為適合。

比賽當(dāng)天，全場(chǎng)做出最低油耗的同為雷凌雙擎，油耗為2.4L/100km。該隊(duì)的車手的駕駛方式是避免剎車，在5圈中保持60km/h的速度勻速行駛，這顯然與普通燃油車要做出低油耗的駕駛方式完全一致。

熟知豐田雙擎系統(tǒng)的車主都知道，雖然它是油電混動(dòng)系統(tǒng)，但是在使用中并不需要改變傳統(tǒng)燃油車的駕駛方式。而系統(tǒng)的電驅(qū)部分，能夠有效提高整套系統(tǒng)的工作效率，讓燃油的能量利用率達(dá)到最大化。因此，做出2.4L/100km的成績(jī)并不奇怪。

2.4L/100km，這就是豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)的實(shí)力。

在第二、第四棒的比賽中，我與另一位車手都在賽會(huì)的規(guī)則框架下（限速，彎道不能超車），把凱美瑞雙擎的性能推向了極限，均做出了3分40秒左右的圈速。

凱美瑞雙擎盡管是B級(jí)轎車，但得益于TNGA架構(gòu)賦能，操控性、穩(wěn)定性很高，即使珠海賽道彎道多，也能輕松應(yīng)對(duì)。

珠海賽道具有直道長(zhǎng)、彎道急的賽道設(shè)計(jì)特色，對(duì)于車輛的綜合性能要求更高。透過這條賽道，我充分感受到隨TNGA架構(gòu)而來的低重心優(yōu)勢(shì)。采用了全新設(shè)計(jì)的前麥弗遜/后雙叉臂懸架系統(tǒng)的凱美瑞雙擎，其側(cè)傾中心與重心距離相當(dāng)接近，因此在彎道中有明顯的側(cè)傾抑制效果。

TNGA架構(gòu)具有低重心、高車身強(qiáng)度等優(yōu)勢(shì)。

而其高精度齒條并行式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在高速通過彎道時(shí)可以用敏捷、精準(zhǔn)、穩(wěn)定來概括。同時(shí)得益于全面升級(jí)豐田第四代THS雙擎混動(dòng)系統(tǒng)，搭載了傳動(dòng)效率更高的異軸平行布局E-CVT，糅合了電機(jī)的低轉(zhuǎn)高扭特性與發(fā)動(dòng)機(jī)的中高轉(zhuǎn)后勁優(yōu)勢(shì)，能夠在出彎時(shí)提供迅捷的加速體驗(yàn)。值得一提的是，在超高強(qiáng)度的賽道駕駛中，雙擎系統(tǒng)并沒有出現(xiàn)明顯的動(dòng)力衰減，盡管比賽過后車輛已經(jīng)散發(fā)出被高溫烘烤過的氣味了。

即使在高負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)，豐田第四代THS雙擎混動(dòng)系統(tǒng)的E-CVT也能持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行。

既省油，又能提供良好的動(dòng)力性能，還能保證出色的穩(wěn)定性，這樣的動(dòng)力系統(tǒng)有足夠資格稱之為“全能表現(xiàn)”。而廣汽豐田還針對(duì)雙擎車型推出了“電池?zé)o憂計(jì)劃”，在混合動(dòng)力電池“8年或20萬公里”超長(zhǎng)質(zhì)?；A(chǔ)上，再免費(fèi)提供“不限年限、不限里程”電池延保保障，有效消除了消費(fèi)者對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)的顧慮。

廣汽豐田的“電池?zé)o憂計(jì)劃”政策跟車不跟人，轉(zhuǎn)手仍有效，使車輛更保值。

生活在廣州這個(gè)限牌城市生活的我，對(duì)廣汽豐田的雙擎車型已經(jīng)非常熟悉了。在“節(jié)能車指標(biāo)”政策的推動(dòng)下，身邊越來越多人都選擇了凱美瑞雙擎、雷凌雙擎。而他們?cè)谫徿嚭蠖紝?duì)車輛“動(dòng)力好、省油、穩(wěn)定”的全能表現(xiàn)贊賞有加。正是這種讓用戶真正感受到技術(shù)帶來的愉悅用車體驗(yàn)，使得包括凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達(dá)雙擎在內(nèi)的“廣汽豐田混動(dòng)世家”，累計(jì)銷量已達(dá)30萬臺(tái)，其中今年9月銷量9443輛，同比增長(zhǎng)20%。

在中國汽車工程學(xué)會(huì)最新公布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中，明確了混合動(dòng)力技術(shù)將會(huì)成為未來國內(nèi)汽車節(jié)能技術(shù)的主要方向，所有燃油車將會(huì)普及混合動(dòng)力技術(shù)。而豐田雙擎混合動(dòng)力技術(shù)，作為目前最先進(jìn)、最成熟，擁有“全能表現(xiàn)”的混合動(dòng)力技術(shù)解決方案之一，或許將會(huì)成為未來國內(nèi)市場(chǎng)的“帶頭大哥”。

文 | 波子

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場(chǎng)。)

 

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廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師