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10月10日，百度旗下自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)Apollo GO正式在北京開放，北京的朋友們可以通過百度地圖或Apollo GO的APP下單，在海淀、亦莊的站點(diǎn)免費(fèi)進(jìn)行試乘。

這個(gè)新鮮玩意兒引來不少人關(guān)注，他們之中有汽車媒體、行業(yè)從業(yè)者、大學(xué)生、極客、科技博主，試乘現(xiàn)場(chǎng)的幾個(gè)站點(diǎn)都在排隊(duì)，首日呼單量就超過了2600單，甚至有人等了好幾個(gè)小時(shí)都沒有叫到車。

想必，大家都想知道百度所謂的“自動(dòng)駕駛”已經(jīng)發(fā)展到什么程度了，想親眼看看，幻想中的RoboTaxi是否已經(jīng)變成現(xiàn)實(shí)。不過呢，雖然百度宣稱Apollo GO全面開放，但是這個(gè)『全面』還是有很多限制的——

首先，運(yùn)營時(shí)段有限，周一到周日的10:00-16:00，避開了早晚高峰以及夜晚的駕駛環(huán)境；其次，車輛已經(jīng)預(yù)設(shè)好路線，只能在事前計(jì)劃好的15個(gè)站點(diǎn)上下車（類似擺渡車）；再來，車速將限制在60km/h以下；每臺(tái)車只能在后座乘坐1-2名的乘客，乘坐者年齡符合18-60周歲之間；最重要的是，每輛車都配備有安全員，隨時(shí)保證接管車輛行駛。

號(hào)稱超L3趕L4級(jí)的自動(dòng)駕駛，卻又給出了這么多的限制條件，百度的Apollo GO究竟能達(dá)到什么程度呢？百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中又走了多遠(yuǎn)呢？

百度的自動(dòng)駕駛發(fā)展到什么程度了？

百度的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目早在2013年開始起步，到2015年就累計(jì)投入了200億元，2017年帶著一張北京五環(huán)的罰單闖入大眾視線。在路試落地北京之前，其無人駕駛出租車已經(jīng)在長沙、滄州進(jìn)行過了試運(yùn)營，接送了超過10萬名乘客。

就在一個(gè)月前，9月15日，一輛沒有安全員的無人駕駛出租車載著百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇和央視記者，在北京首鋼園區(qū)內(nèi)行駛。

同一天，百度CEO李彥宏在“百度世界2020大會(huì)”上預(yù)測(cè)了自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)商用化的時(shí)間表，“5年之內(nèi)，自動(dòng)駕駛汽車將進(jìn)入全面商用階段”，“憑借智能交通體系，能夠提升15%-30%的通行效率”，“5年之內(nèi)，中國一線城市就不再需要限行，10年之內(nèi)就能解決交通擁堵問題。”

雄心壯志的背后，確實(shí)是有足夠的研發(fā)實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)來支撐。

就在今年2月27日美國加州管理局DMV公布的2019年自動(dòng)駕駛路測(cè)成績單中，MPI值（Miles Per Intervention，無人工干預(yù)行駛的平均里程數(shù)）排名前五的公司中，有三家來自中國（百度、Auto X、小馬智行），其中以百度為首，并首次超過美國的Waymo，位居第一名。

另外，在Navigant Research為自動(dòng)駕駛企業(yè)制定的競爭力排名榜單中，百度也首次進(jìn)入到“Leader”評(píng)級(jí)，與Waymo與Cruise處于同級(jí)。

可以說，百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的研發(fā)實(shí)力，不僅在國內(nèi)名列前茅，并且已經(jīng)得到了全球行業(yè)的認(rèn)可。

Apollo技術(shù)具體如何實(shí)現(xiàn)呢？

硬件方面，一臺(tái)Apollo測(cè)試車包括工控機(jī)IPC（包含專用GPU）、GPS定位系統(tǒng)、IMU慣性系統(tǒng)、CAN總線接口卡、大容量硬盤（數(shù)據(jù)庫）。除了這些基礎(chǔ)架構(gòu)的硬件之外，傳感器還包括頂部旋轉(zhuǎn)Lidar（128線）、前向攝像頭（雙目）、側(cè)向攝像頭（單目）、車頭/尾Lidar（16線）、車身左右Lidar（16線）、車頭/尾毫米波雷達(dá)、超聲波近身雷達(dá)等，基本上是武裝到牙齒了。

軟件層面，Apollo為定制Linus內(nèi)核（4.4.32），但沒有列出具體的應(yīng)用軟件和數(shù)據(jù)庫等等。地圖定位上，Apollo采用了Novotel的GPS和IMU組合定位系統(tǒng)，它們可以利用卡爾曼濾波機(jī)制融合，提供足夠頻次和足夠精度的定位和姿態(tài)信息，這也是目前最好的定位技術(shù)之一。

算法層面，Apollo加入DeepDrive深度學(xué)習(xí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，發(fā)布了Apollo 的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)集ApolloScape。通過海量、高質(zhì)的真實(shí)數(shù)據(jù)，為自動(dòng)駕駛的算法開發(fā)、測(cè)試進(jìn)行迭代更新，百度表示，ApolloScape的數(shù)據(jù)量做到了國內(nèi)同類數(shù)據(jù)集的10倍以上。

軟硬件的結(jié)合，構(gòu)成了Apollo的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。其中，整套系統(tǒng)的核心是工控機(jī)IPC，這套配置中具體使用了Neousys 6108GC工控機(jī)，配套Nvidia的GTX1080顯卡，IPC通過USB和Ethernet接口接收各種傳感器送來的數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理后，再通過PCI接口對(duì)接CAN卡最終驅(qū)動(dòng)車輛動(dòng)作。

由于百度是一件互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，并不具備生產(chǎn)車輛的技術(shù)與能力。所以這套輔助駕駛系統(tǒng)選擇的載體是林肯的MKZ。

為什么是這款車型呢？這里再簡單說明一下。

首先，林肯MKZ的電氣化結(jié)構(gòu)比較完善，擁有線控油門、線控剎車、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；其次，目前有一家以ADAS工具包為主要產(chǎn)品的Dataspeed公司，將林肯MKZ的CAN總線協(xié)議破解并封裝成ADAS Kit提供于開發(fā)者；再來，福特基于拓展出行服務(wù)商的目的，愿意想向自動(dòng)駕駛公司提供相關(guān)接口，是為數(shù)不多的可選項(xiàng)之一。

綜合以上元素，將林肯MKZ改裝為自動(dòng)駕駛測(cè)試車是目前最便捷和最實(shí)惠的選擇。除了Apollo，英偉達(dá)、Pony AI等自動(dòng)駕駛公司也是采用了林肯MKZ。

總得來說，Apollo憑借這些技術(shù)，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)化道路的L3級(jí)別，或者稱為特定場(chǎng)景、有限場(chǎng)景的L3自動(dòng)駕駛。從北京的體驗(yàn)者反饋來看，在轉(zhuǎn)彎、變道以及調(diào)頭，大多數(shù)情況下無需安全員手動(dòng)操作，Apollo都能夠平穩(wěn)完成；前方如有車輛速度過慢，Apollo也會(huì)進(jìn)行變道超車；道路中間突然出現(xiàn)行人時(shí)，Apollo能夠主動(dòng)降速等待行人通過再行駛。

不過缺點(diǎn)也存在，由于AI的駕駛“習(xí)慣”不夠人性，在轉(zhuǎn)向和規(guī)避行人時(shí)的操作十分生硬，常會(huì)強(qiáng)行轉(zhuǎn)彎或驟然剎車，容易產(chǎn)生顛簸，部分乘客人表示出現(xiàn)了輕微暈車的情況。

可以說，百度Apollo的技術(shù)實(shí)力還是有的，只是還有很大的提升空間。那么在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域處于頂尖位置的車企，他們都是什么水平呢？

其它競爭對(duì)手的進(jìn)度

目前，自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)企業(yè)主要分為三類，第一類是傳統(tǒng)車企或汽車零部件廠商，包括通用、寶馬、奧迪、大陸、博世等；第二類是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，包括谷歌、百度、滴滴、阿里等，其中滴滴同時(shí)又是出行平臺(tái)，在自動(dòng)駕駛研發(fā)和使用中有雙重身份；第三類是創(chuàng)業(yè)型科技公司，包括Auto X、小馬智行等。

這里我們就舉兩個(gè)典型的例子，一個(gè)是車企代表特斯拉、一個(gè)是Google系的Waymo。而兩個(gè)例子，也恰好是激光雷達(dá)和視覺識(shí)別兩條技術(shù)路線的代表。

先說Waymo，Waymo是Google于2009年1月開啟的一項(xiàng)自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃，之后于2016年12月從Google獨(dú)立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司。

就在今年初，Waymo宣布其自動(dòng)駕駛路測(cè)超過2000萬英里；3月，Waymo宣布獲得第一輪外部投資，共22.5億美元，投前估值達(dá)到了1050億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大眾、戴姆勒、通用等一眾車企。

對(duì)比百度的Apollo GO，Waymo的RoboTaxi更早，于2018年年底在美國鳳凰城上線Waymo One服務(wù)，這也是全球Robotaxi商用化嘗試的開端。今年10月，Waymo宣布在鳳凰城進(jìn)入全無人狀態(tài)駕駛（無安全員），并面向公眾公開提供收費(fèi)服務(wù)，這標(biāo)志著Robotaxi在技術(shù)、商業(yè)全面實(shí)現(xiàn)上走出了第一步。

因?yàn)椴簧a(chǎn)汽車，Waymo的最大優(yōu)勢(shì)集中在算法。它是基于激光雷達(dá)為主的解決方案，秉持“交通即服務(wù)”的商業(yè)模式，重激光雷達(dá)、重高清地圖，優(yōu)勢(shì)是能夠快速搭建系統(tǒng)原型，不僅對(duì)大數(shù)據(jù)的依賴程度低，還更容易檢測(cè)、提取和分割數(shù)據(jù)，安全上更有保障。但是缺點(diǎn)是，傳感器的成本高、拓展性弱、商業(yè)化速度慢。

與之相對(duì)的是，特斯拉的Autopilot代表的是“汽車即產(chǎn)品”的服務(wù)模式，從輔助駕駛逐步過渡到完全自動(dòng)駕駛，重?cái)z像頭、重視覺識(shí)別、輕地圖。因?yàn)樾枰曈X學(xué)習(xí)，所以對(duì)數(shù)據(jù)的依賴程度更高，為此特斯拉也有自己的“獨(dú)門秘籍”——影子模式（號(hào)稱擁有100億英里的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)），優(yōu)點(diǎn)是成本更低、拓展性更強(qiáng)、商業(yè)化速度更快；缺點(diǎn)是，安全控制上不如激光雷達(dá)。

從技術(shù)上來啊說，特斯拉是目前唯一一家從軟件算法到硬件架構(gòu)全部自研的車企，其軟硬件技術(shù)也一直處于行業(yè)領(lǐng)先。日經(jīng)BP社曾在拆解Model 3時(shí)得出結(jié)論，認(rèn)為特斯拉在電子架構(gòu)上已經(jīng)領(lǐng)先競爭對(duì)手6年時(shí)間；而大眾董事會(huì)成員Thomas Ulbrich也承認(rèn)，特斯拉在電動(dòng)汽車和開發(fā)軟件方面領(lǐng)先大眾10年。

特斯拉Autopilot的主要優(yōu)勢(shì)在于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、海量數(shù)據(jù)與控制算法，雖然理論技術(shù)上與Waymo或Cruise難拉開差距，但是它擁有將算法與車輛控制結(jié)合的深厚經(jīng)驗(yàn)。值得注意的是，特斯拉Autopilot投入市場(chǎng)的策略更加激進(jìn)，就在這個(gè)月，特斯拉宣布推送完全自動(dòng)駕駛版FSD Beta給少部分目標(biāo)用戶，以實(shí)現(xiàn)接近L4級(jí)的自動(dòng)駕駛。

從實(shí)測(cè)體驗(yàn)來看，F(xiàn)SD Beta大部分時(shí)間都可以實(shí)現(xiàn)“零干預(yù)駕駛”，它可以在路口識(shí)別紅綠燈以及道路旁的禁令標(biāo)志，能夠根據(jù)路口標(biāo)線以及導(dǎo)航自動(dòng)選擇車道。在通過環(huán)島等復(fù)雜路口時(shí)，F(xiàn)SD Beta也能自主遵守路口讓行規(guī)則行駛，并自主避讓路邊的行人和非機(jī)動(dòng)車。

現(xiàn)階段，無任何標(biāo)線劃定的狹窄道路對(duì)于其它所有駕駛輔助系統(tǒng)而言都是噩夢(mèng)，但以攝像頭為主導(dǎo)的FSD Beta仍然能夠勝任，路面的邊界、通行路徑和兩側(cè)停泊車輛全部都能被探測(cè)到。即使是在兩邊停滿車輛的停車場(chǎng)路段，F(xiàn)SD Beta仍可識(shí)別出幾乎所有交通參與者。在夜間測(cè)試過程中，F(xiàn)SD Beta的識(shí)別能力仍與白天時(shí)大致保持相同，依然相當(dāng)精確。

我們離真正的無人駕駛還有多遠(yuǎn)？

總得來說，百度Apollo在國內(nèi)已經(jīng)屬于領(lǐng)先地位，在國際上也處于第一梯隊(duì)， 但是距離業(yè)界領(lǐng)頭羊Waymo、Cruise以及特斯拉的Autopilot還有一段距離，這也是百度Apollo之后的前進(jìn)目標(biāo)。

那我們離無人駕駛還有多遠(yuǎn)呢？

這取決于前方的困難何時(shí)才被解決。譬如技術(shù)上的邊角案例（Corner Case）。車輛通過雷達(dá)或攝像頭采集的數(shù)據(jù)，上傳后供機(jī)器進(jìn)行學(xué)習(xí)，但是實(shí)際行駛中，難免出現(xiàn)一些超出機(jī)器的經(jīng)驗(yàn)范圍的路況，這些就是邊角案例（如臺(tái)灣Model 3撞貨車的例子）。電動(dòng)汽車百人會(huì)的研究報(bào)告指出，如今的無人駕駛技術(shù)可處理90％的常規(guī)路況，但剩下的10％邊角案例影響巨大，需要花費(fèi)90％的時(shí)間解決。

譬如說法律上的責(zé)任歸屬的問題。責(zé)任主體在任何法律中，都是一個(gè)至關(guān)重要的概念。但是自動(dòng)駕駛技術(shù)，模糊了這個(gè)概念的劃分。如果自動(dòng)駕駛的車輛不幸發(fā)生車禍，責(zé)任在于駕駛員？在于技術(shù)供應(yīng)商？還是在于車輛所屬品牌？這都是目前都是沒有解決的問題（如美國Uber致行人死亡的例子）。

譬如說路權(quán)與道路規(guī)則的制定。無人駕駛車輛是否和人工駕駛車輛享有同等路權(quán)、接受統(tǒng)一管理？它們是否行駛在同樣的車道、應(yīng)用同樣的交通規(guī)則？

譬如產(chǎn)品本質(zhì)的變化。自動(dòng)駕駛將大幅提高車輛的使用率，從而降低了整個(gè)道路的車輛存量，因?yàn)閷脮r(shí)人不再需要車輛的所屬權(quán)，只需要擁有車輛的使用權(quán)，這樣的性質(zhì)轉(zhuǎn)變，公眾是否能夠接受？

譬如說技術(shù)上的倫理問題。著名的電車難題又會(huì)重現(xiàn)，假設(shè)一輛自動(dòng)駕駛的車輛，面對(duì)前方路邊突然沖出的行人，可進(jìn)行躲避操作保護(hù)行人，但是會(huì)犧牲乘客和道路其它車輛的安全，反之則會(huì)傷害行人，AI該如何進(jìn)行判斷選擇？

自動(dòng)駕駛發(fā)展要面臨的問題還有很多，這里不能一一枚舉。也因?yàn)槿绱?，致力于自?dòng)駕駛技術(shù)的企業(yè)不能操之過急，將一些還未實(shí)現(xiàn)的功能點(diǎn)前置宣傳，容易造成公眾們的誤解，甚至引發(fā)重大的安全事故。

汽車供應(yīng)商大陸在2013年做了一項(xiàng)關(guān)于自動(dòng)駕駛調(diào)查，結(jié)果顯示，66%的美國人認(rèn)為“自動(dòng)駕駛汽車讓我感到害怕”，50%的人認(rèn)為“該技術(shù)無法可靠運(yùn)行”。而到了2018年，兩項(xiàng)調(diào)查結(jié)果的數(shù)據(jù)卻增加到了77%。原因可能是特斯拉、Uber等公司在自動(dòng)駕駛測(cè)試中一次又一次的交通事故，影響了公眾對(duì)于自動(dòng)駕駛的信心。

百度的未來，自動(dòng)駕駛的未來

李彥宏在2020年百度世界大會(huì)上預(yù)測(cè)，自動(dòng)駕駛5年后全面商用，城市擁堵將大大緩解，不再需要限購限行，且隨著無人駕駛車輛逐漸普及，交通事故發(fā)生率也會(huì)大大降低，以車路協(xié)同為基礎(chǔ)的智能交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將提升15%-30%的通行效率，從而為GDP貢獻(xiàn)2.4%-4.8%的絕對(duì)增長。

這樣的商業(yè)期許也是有市場(chǎng)支撐的，RoboTaxi的商業(yè)前景已被眾多業(yè)界人士和機(jī)構(gòu)所看好。麥肯錫公司預(yù)測(cè)，中國將會(huì)是全球最大的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，到2030年，自動(dòng)駕駛汽車總銷售額將達(dá)2300億美元，基于自動(dòng)駕駛的出行服務(wù)訂單金額將達(dá)2600億美元。

市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)艾瑞咨詢則預(yù)計(jì)，隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、5G等核心技術(shù)的日趨成熟，自動(dòng)駕駛正迎來快速發(fā)展階段。到2022年，全球自動(dòng)駕駛滲透率將達(dá)到50%以上，2030年全球自動(dòng)駕駛滲透率則將增加至70%。

沒有人會(huì)懷疑自動(dòng)駕駛的未來，Waymo用千億估值告訴所有玩家，自動(dòng)駕駛是一塊巨大的蛋糕。但自動(dòng)駕駛的漫漫征途需要資金、時(shí)間與技術(shù)，且由于門檻更高，它不像新勢(shì)力造車般百花齊放，更是行業(yè)中真正高手之間的較量。

盡管在技術(shù)上存在長尾效應(yīng)，相關(guān)政策法規(guī)仍不明確，大規(guī)模商業(yè)化年限模糊，但作為L4級(jí)自動(dòng)駕駛最受關(guān)注、最得資本青睞的應(yīng)用場(chǎng)景，RoboTaxi已成為熱門賽道。

百度、Waymo、特斯拉、Cruise，誰將主導(dǎo)這場(chǎng)戰(zhàn)爭呢？ 

—The End—

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