繼威馬、合眾后，又一家造車新勢力開始“沖板”。

10月28日，一位愛馳內(nèi)部人士透露，“愛馳汽車正在謀求登陸科創(chuàng)板，計(jì)劃在2021年下半年上市。”

愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)隨后確認(rèn)了該消息，并表示，“保薦人已經(jīng)初步有了，合同還沒簽，得看直投情況最后定?！?/span>

此前，為提振低迷銷量，愛馳汽車內(nèi)部推出“高管帶貨”“全員營銷”方案，而愛弛汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁付強(qiáng)對(duì)此的一句“天經(jīng)地義”，也引發(fā)外界關(guān)注與熱議。

如今，在造車新勢力中，一線的“蔚、小、理”已然相聚美股；而除了愛馳之外，諸如威馬、合眾、天際等二線新勢力們則為了爭奪“首家登陸科創(chuàng)板的新勢力”這個(gè)名頭殫精竭慮。

相對(duì)于美股，登陸科創(chuàng)版似乎成為愛馳等眾多二線造車新勢力“破圈”的最佳途徑。

但隨之而來的問題是，登陸科創(chuàng)版就是二線新勢力的“終點(diǎn)”嗎？面對(duì)抉擇，二線新勢力們到底該如何抉擇。

事實(shí)上，經(jīng)歷了最難熬的“淘汰賽”，送走了大批實(shí)力孱弱的對(duì)手后，造車新勢力的戰(zhàn)場卻并未因此變得清靜下來。

蔚來，理想，小鵬這三家完全處于頭部位置，外敵特斯拉 “下沉加速”，同時(shí)市場認(rèn)可度越來越高。

傳統(tǒng)車企這邊，先是吉利高調(diào)宣布“我們也是造車新勢力”，后有廣汽新能源亮明身份“要做有傳承的造車新實(shí)力”，這其中還不乏嵐圖汽車這樣“成熟車企+造車新勢力”的發(fā)展模式......

當(dāng)大象們紛紛卸下包袱加速入場，造車新勢力這條賽道頓時(shí)顯得格外擁擠。

由此，二線新勢力生存空間越來越窄，更完全不敢“大口喘氣”，市場銷量難以找到合適的突破口。

在此之際，搶灘科創(chuàng)板是必然選擇。

畢竟登陸科創(chuàng)板不僅是對(duì)企業(yè)發(fā)展和品牌口碑的最權(quán)威“背書”，最直接的短期好處就是解決生存難題。

同時(shí)，在造車新勢力融資趨冷的大環(huán)境下，二線新勢力在未來發(fā)展過程中“缺錢”必將成為常態(tài)，成功登陸科創(chuàng)板可以暫時(shí)緩解二線造車新勢力們對(duì)于資金的需求。

事實(shí)上，不管是科創(chuàng)板也好，美股也罷，盡快IPO已經(jīng)成為二線新勢力們的必然選擇。

畢竟，如果錯(cuò)過這次率先登板的“輿論紅利”，二線新勢力還將繼續(xù)分化，一部分“自我造血”較差的新勢力重蹈拜騰、博郡們的覆轍也并非不可能。

當(dāng)然，相對(duì)美股而言，科創(chuàng)板的條件更為嚴(yán)苛，也并非誰想上就能上。

在這其中，即便能夠成功登陸科創(chuàng)板，科創(chuàng)板本身“退出機(jī)制”也會(huì)對(duì)造車新勢力進(jìn)行進(jìn)一步“篩選”。

譬如，科創(chuàng)板退市規(guī)則當(dāng)中，分為重大違法強(qiáng)制退市、交易類強(qiáng)制退市、財(cái)務(wù)類強(qiáng)制退市、規(guī)范類強(qiáng)制退市等多項(xiàng)強(qiáng)制退市規(guī)則。

假如造車新勢力在上市之后未能實(shí)現(xiàn)“穩(wěn)定發(fā)展”，將很大可能被強(qiáng)制退市。此后，其也不能重新申請(qǐng)上市。

這樣的后果，或許才是二線造車新勢力“生命無法承受之重”。

精選君認(rèn)為，鎖定期為一年的科創(chuàng)板，或許可以支撐投資人套現(xiàn)，但只能緩解短期“活下去”的壓力，并不能支撐造車新勢力未來的競爭力。

換言之，即便二線造車新勢力能夠成功掛牌，其技術(shù)和產(chǎn)品如何在更嚴(yán)格的市場監(jiān)管下“走得遠(yuǎn)”，或許才是更大的考驗(yàn)。

事實(shí)上，二線新勢力目前面臨一個(gè)普遍問題——品牌競爭力、知名度不足。

基于這樣的問題，即使產(chǎn)品優(yōu)秀，也很難獲得消費(fèi)者認(rèn)同。

但是，塑造品牌形象并非易事，同樣需要大筆投入，如蔚來為樹立高端品牌形象，就“燒”掉不少錢。

顯然，在成功登陸科創(chuàng)板前，二線新勢力如何想辦法補(bǔ)齊品牌短板，提振銷量，才是當(dāng)下處境的問題根源。