陳彬空降才過了52天，神龍汽車就急匆匆發(fā)布了“元+”自救計劃，透著滿滿的急切感。

若非10月24日的這場發(fā)布會，沒有多少人會想得起這家資歷幾乎最老的合資汽車。不知從何時起，它開始逐漸淡出人們的視野，標(biāo)致、雪鐵龍們在馬路上出現(xiàn)的概率也越來越低。甚至有不少人以為，神龍汽車已經(jīng)倒閉了——畢竟，東風(fēng)雷諾和長安PSA都已經(jīng)不在了。

 但是，神龍不肯瞑目，還想背水一戰(zhàn)。

 這已經(jīng)是2019年以來，神龍汽車的第二次自救了，計劃是通過產(chǎn)品、營銷、服務(wù)和運營四管齊下，在未來5年內(nèi)投放14款車，完成最后一搏。

 在四年時間里銷量從70萬輛跌至11.36萬輛，今年前七個月只賣出2萬多輛，長年巨額虧損，這樣的神龍還非要吊著一口氣，市場愿意給出機會嗎？換了個新任掌門，難道就能帶來不同的結(jié)局？

巨虧多年關(guān)廠裁員負(fù)面纏身

發(fā)展日新月異的汽車市場已經(jīng)淡忘了神龍汽車，更記不清它意氣風(fēng)發(fā)地占據(jù)市場制高點的模樣。

今年28歲的神龍公司，是國內(nèi)最早成立的合資企業(yè)之一，背靠東風(fēng)汽車和PSA集團(tuán)兩棵大樹，擁有東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍兩大合資品牌。東風(fēng)雪鐵龍那款經(jīng)典的富康，被譽為家轎車領(lǐng)域的“老三樣”，與大眾捷達(dá)、桑塔納齊名。

 神龍汽車對武漢汽車產(chǎn)業(yè)鏈做出的貢獻(xiàn)之巨，即使是如今如日中天的東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)兩家日系合資車企都無法比擬。

 2015年，神龍的年銷量還有70.48萬輛，與東風(fēng)本田去年全年的銷量只有數(shù)萬輛的差距。

但是，如今還有幾人記得神龍的高光時刻？

 在許多年輕消費者的印象中，神龍汽車的關(guān)鍵詞主要是虧損、裁員、關(guān)廠，甚至誤以為標(biāo)致、雪鐵龍已經(jīng)步雷諾、DS后塵，也撤出了中國。

 這怪不得人，因為，在整個2019年，神龍汽車一直為這些負(fù)面消息所纏身。

 神龍汽車武漢第一、二、三工廠規(guī)劃年總產(chǎn)能為75萬輛，第四成都工廠一期規(guī)劃年產(chǎn)能為24萬輛，也就是說，其規(guī)劃年總產(chǎn)能有99萬輛。而在2019年，神龍汽車的年銷量只有11.36萬輛，產(chǎn)能利用率只有11.5%。

這樣懸殊的數(shù)據(jù)對比是很可怕的，帶來的后果是沉重的成本支出與微薄的經(jīng)營收入，優(yōu)化產(chǎn)能、降低成本是第一要務(wù)。

 為節(jié)省成本，神龍汽車去年關(guān)閉武漢一工廠，出售武漢二工廠，留下武漢三工廠和成都工廠繼續(xù)生產(chǎn)運營，并且裁員2000多人。今年受疫情打擊，神龍汽車再度裁員超過30%，并將旗下雪鐵龍及標(biāo)致兩個品牌的4S店合并。

與此同時，神龍汽車正在經(jīng)歷嚴(yán)重虧損。

2018年巨虧35.6億元，2019年雖未公布全年業(yè)績，但僅上半年就虧損25億多，今年上半年在關(guān)閉工廠、裁員降低成本的情況下，依然虧損13億。

今年1-8月，神龍汽車?yán)塾嬩N量為3.2萬輛，相比去年同期的8.1萬輛，降幅高達(dá)六成?？梢哉f，今日的神龍已經(jīng)奄奄一息。

高傲的法國人從沒搞懂過中國

神龍汽車的衰微，既有產(chǎn)品、營銷、服務(wù)方面的問題，也有企業(yè)運營上的異常，但最重要的還是產(chǎn)品不接地氣，無法滿足中國消費者的需求。

這是一個源于歐洲產(chǎn)品強硬復(fù)制粘貼的悲劇。

“508在歐洲是一款很成功的產(chǎn)品，核心購買人群的平均年齡是61歲，但是中國508L的核心人群是90后，甚至是00后。”

此前，東風(fēng)標(biāo)致總經(jīng)理葛林德就承認(rèn)以歐洲市場為核心研發(fā)的部分產(chǎn)品，在中國存在用戶需求錯位的問題，單純地將歐洲產(chǎn)品“復(fù)制粘貼”到中國市場，根本無法滿足中國用戶需求。

對于中國人，自以為是的法國人從來沒懂過。

他們自作聰明地在標(biāo)致508L上去掉無框車門和掀背尾門，還推出升藍(lán)計劃（標(biāo)致），導(dǎo)致“頂配之下皆為丐版車”，加上技術(shù)老舊，車型更新?lián)Q代慢，最后，中國人對法國車徹底失去了耐心。

 2019年9月，心高氣傲的法國人低下了高貴的頭顱，發(fā)布了“元”復(fù)興計劃，主要分三個階段：

•  第一階段是培元（2019年），這個階段著重降低成本，將企業(yè)盈虧平衡點降至18萬輛以下，爭取實現(xiàn)現(xiàn)金流由負(fù)轉(zhuǎn)正；

•  第二階段是固元（2020-2021年），目標(biāo)是實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，將年銷量提升至25萬輛水平，盈虧平衡點將降至15萬輛；

•  第三階段是拓元（2022-2025年），將年銷量將穩(wěn)定在40萬輛水平。

第一階段，神龍汽車并未公布全年經(jīng)營業(yè)績，但銷量已經(jīng)說明了一切：23.5萬輛的目標(biāo)只完成了不到一半（11.36萬輛）。

 第二階段，目標(biāo)是年銷量25萬輛，而今年前8個月的銷量只有3.2萬輛，全年銷量預(yù)計最多只有五六萬輛。

自救，無效。

 70后新掌門能拯救神龍嗎？

雷諾放棄了，DS敗退了，標(biāo)致、雪鐵龍也會放棄中國市場嗎？

PSA顯然不甘心。作為全球最大單一市場，中國車市目前還有2500萬輛的規(guī)模，比第二大市場美國還多出800萬輛，而且長期來看，還存在增長潛力。對跨國車企來說，離開中國市場的成功，絕對算不得成功。

 復(fù)興一次不成，就再來一次，這就有了10月24日發(fā)布的“元+”自救計劃。

 這距離陳彬空降神龍，只過去了52天；距離陳彬替換下舊掌門羅思博，只過去了37天。

 9月2日，原東風(fēng)汽車股份有限公司總經(jīng)理陳彬調(diào)至神龍，出任神龍汽車執(zhí)行副總經(jīng)理一職；才過了半個月，陳彬又被任命為總經(jīng)理，成為公司一把手。

 上任一年半的法方高管羅思博卸任，由中方高管陳彬接任，是一個信號。法國人不懂中國，那就中國人自己上。

 按照東風(fēng)公司和PSA集團(tuán)雙方約定，神龍汽車總經(jīng)理和執(zhí)行副總經(jīng)理由東風(fēng)公司和PSA集團(tuán)輪流選派，還在東風(fēng)汽車集團(tuán)擔(dān)任總裁助理職務(wù)的陳彬，被認(rèn)為可以給神龍汽車帶來更多資源。

 也就是說，從這次人事調(diào)整開始，神龍汽車就開始了新一輪自救。

 此次啟動的第二次自救計劃，神龍一口氣立了不少flag：

• 產(chǎn)品上，未來5年投放14款車，并且會更多考慮中國市場的需求，其中，明年有三款重磅車上市，包括標(biāo)致的中期改款4008/5008、雪鐵龍全球車代號E43（或為C5）；

• 價格上，標(biāo)致和雪鐵龍雙品牌將采用積極的定價和配置政策，讓“頂配以下皆為丐版”成為歷史；

• 服務(wù)上，推出7天退換車、1年保價、5年質(zhì)保、降低維保價格、不滿意就免單等多個利好政策；

• 運營上，神龍汽車內(nèi)部將徹底改革，東風(fēng)和PSA將投入數(shù)億資金助其度過難關(guān)。

 產(chǎn)品、價格、服務(wù)、運營悉數(shù)考慮到了，這計劃不可謂不全面，也比去年的“元”計劃更具體。不過，神龍最大的問題還是出在產(chǎn)品上，至于服務(wù)、營銷、運營，都是錦上添花的東西，產(chǎn)品好才是硬道理。

 產(chǎn)品研發(fā)需要一個周期，上市后打造口碑、改變用戶固有印象，又需要一段較長的時間。也就是說，神龍要想在短期內(nèi)翻身幾乎是不可能的，而市場還有足夠的耐心去等待神龍做出改變嗎？