據工信部微信公眾號消息，日前，中共中央決定：肖亞慶同志任工業(yè)和信息化部黨組書記，苗圩同志不再擔任工業(yè)和信息化部黨組書記。此舉意味著在執(zhí)掌工信部長達十年之后，苗圩因年齡原因不再擔任工信部黨組書記。

苗圩是汽車人里走出來的部長，學的汽車、干過汽車，即便是在武漢市委書記、工信部部長任上，他的視線從來沒有離開過對汽車的關注，工信部本身也和汽車有著千絲萬縷的聯(lián)系。在“苗部長”東風汽車公司任上，多次和苗圩打過交道，尤其是在東風和日產合資這件事兒上，苗圩是直接參與者、推動者。今天說一說苗圩工信部長之前的東風往事。

中國汽車行業(yè)的合資風一直在吹，稍微有點“姿色”的企業(yè)都找了個老外傍著。一汽和豐田、上汽和通用、長安和福特、北汽和戴姆勒、廣汽和本田……不過，在中國的汽車企業(yè)中，苗圩找的老外在時間上較早、在合資數(shù)量最多，在模式上也算是最有本事。

1997年主政東風汽車時的苗圩，與時任一汽集團董事長竺延風、時任上汽集團董事長胡茂元，并稱中國汽車工業(yè)的“三大少帥”。其中，一汽和東風是名副其實的央企國家隊，苗圩和竺延風都是副部級干部。上汽雖然是上海市的地方國企，級別稍遜副部為正局級，但是上汽集團的規(guī)模化、市場化和成長性，絲毫不遜色兩位央企老大哥。從最近幾年世界500強的排名看，上汽集團含金量高出一汽和東風不少，2020年在世界500強排第36名。令人高興的是，隨著中國汽車市場穩(wěn)定在年度2000多萬輛的規(guī)模，最近幾年，多家汽車公司成為世界500強榜單上的常客。

苗圩主政東風時年僅48歲，從副部級的級別看，年齡并不大，卻是汽車戰(zhàn)線的老兵。從中汽銷售服務公司，到原機械工業(yè)部汽車司副司長，再到東風汽車有限公司董事長，摸爬滾打20多年，是汽車公司企業(yè)中為數(shù)不多特愛思考的車企高管。即便是執(zhí)掌工信部部長，苗圩也一晃成為10年以上的老部長。

將困難重重的東風汽車打造成名副其實的可以與一汽、上汽抗衡的汽車集團恐怕是苗圩的魅力之一。在我看來，苗圩的勝人之處在于，在企業(yè)光景不太好的情況下，先后將日本日產、法國標致雪鐵龍（PSA）、韓國起亞、日本本田等諸多世界汽車巨頭，全部拉進了東風汽車的朋友圈。以至于當時媒體很難鑒定苗圩的身份：是東風汽車的掌門人？還是談判高手、融資專家？整合能人？

管好東風汽車幾萬人的吃喝拉撒睡，是苗圩整天思考的問題。沒有一個企業(yè)家不想賺錢，但是苗圩給人的感覺遠不止如此。比如，東風在2005年成立的乘用車研發(fā)中心，徹底解決過去重銷售、輕研發(fā)的頑癥。苗圩說，對于剛起步的中國汽車企業(yè)來說，要想在短時間內趕上西方發(fā)達國家100多年汽車制造歷史的水平，確實有些為難。成立研發(fā)中心，就是為那些喜歡汽車的中國人提供一個學習平臺。苗圩甚至曾經悲觀地表示，或許在他的有生之年看不到國人設計的過硬車型，但是為國人搭建學習平臺的事情還是要做的。汽車行業(yè)里的人都能感覺到苗圩在為民族汽車工業(yè)崛起的努力，也能明白東風為何找老外合資。

苗圩是屬于那種雖不動聲色，卻干一行、愛一行的暖男。其主政東風時期，尤其是初期，別說市場化了，連幾萬人的吃飯，都緊巴巴的。東風的競爭力差強人意，把東風汽車從一個不具競爭力的企業(yè)轉變?yōu)橛懈偁幜Φ默F(xiàn)代化，并讓后續(xù)徐平、竺延風等幾任繼任者受益的汽車公司，當時的苗圩走一步看三步。今天東風日產、東風本田、東風標致、東風雪鐵龍、東風悅達起亞、東風風神、東風柳汽以及東風商用車等業(yè)務板塊，多是苗圩主政時期搭的架子。

因為管理東風有方，苗圩從管理一家汽車央企的掌門人，成為主政地方的大員，也成為迄今為止汽車行業(yè)里少有的“商而優(yōu)則仕”的典型代表。其2005年至2008年出任湖北省委常委、主政武漢市委書記期間，苗圩把企業(yè)的部分管理方式運用到社會管理中，有些還收到了良好的效果。2010年，在有過兩年副部長和武漢市委書記的履歷之后，履歷豐富的苗圩出任工信部部長、黨組書記，成為由郵電部升級為工業(yè)和信息化部后，繼吳基傳、王旭東、李毅中之后，第四位工信部部長，也成為工信部任職時間最長、唯一一位超過10年的部長。

成為正部級的“一把手”之后，苗圩直接參與汽車管理的工作日漸減少，但他的視野從未遠離汽車行業(yè)。與苗圩私交甚好的寰球汽車董事長吳迎秋說，苗圩部長對汽車行業(yè)的走向、趨勢了如指掌。雖然不再像擔任東風汽車總經理時和記者那么頻繁打交道了，不過苗圩還是個念舊、重情的人，最近幾年在國家會議中心舉行的新能源汽車展覽，只要時間上允許，苗圩總會抽時間參加。參觀過程中，遇到熟悉的記者，苗圩會走過來和老朋友握手。即便不熟悉，對于跑汽車口的記者，他同樣會報以微笑、點頭致謝。

這不禁讓我想起苗圩主政東風汽車時，和他打交道的許多片段。其中，最為印象深刻的是2003年11月24日“東風有限”在北京發(fā)布未來4年事業(yè)計劃時的專訪。“東風有限”是東風和日產的合資公司，東風對其寄予厚望。當天，時任東風汽車有限公司總裁的中村克己，在北京王府井附近的一家五星級酒店發(fā)布新公司2004年至2007年為期4年的事業(yè)計劃——PlanTwoCubed計劃。計劃的核心將公司目前的銷售臺數(shù)和銷售額翻一倍，使營業(yè)利潤率達到兩位數(shù)，并通過發(fā)揮合作雙方——東風汽車公司和日產汽車公司的技術與經驗，在市場上建立起公司獨特的競爭優(yōu)勢。

新事業(yè)計劃由強勢增長、優(yōu)化運營和公司學習三個重要支柱組成。根據規(guī)劃，東風汽車有限公司的銷量預計將由2003年的30萬輛提升至2007年的62萬輛。強勢增長源自投入有競爭力的新產品和更新車型、強化研發(fā)能力以及改善銷售和服務。在卡車方面，東風汽車有限公司將對其產品進行一系列刷新行動，包括小改款和零開發(fā)。同時，東風汽車有限公司與日產沃爾沃聯(lián)盟的雷諾卡車部門簽訂了技術合作協(xié)議，以提高新型卡車駕駛室和大功率發(fā)動機商品的開發(fā)能力。對于日產品牌的乘用車，包括2003年7月上市的陽光轎車在內，東風汽車有限公司將在2006年之前推出6款車型。當年下半年預計銷售收入可達到170億元人民幣，營業(yè)利潤率達到8%。在2007年即計劃的最后一年，銷售收入預計可達到800億元人民幣，相當于2003年業(yè)績的兩倍以上。營業(yè)利潤預計可達到80億元人民幣，占銷售收入的比例為10%。

東風汽車有限公司是東風汽車公司和日產汽車公司建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關系的結晶，公司注冊資本為167億元人民幣，合資雙方各持50%的股份。東風汽車公司以子公司、相關企業(yè)的股份等現(xiàn)有資產分階段出資，日產汽車公司相應以現(xiàn)金出資。新公司繼承了東風汽車公司現(xiàn)有的核心汽車業(yè)務，包括卡車、客車、輕型商用車和乘用車等。

為了清晰解讀計劃，苗圩身體力行在一天時間內連續(xù)接待了三撥記者的專訪，苗圩沒有絲毫不耐煩，甚至一直都是和顏悅色。那些在今天看來時過境遷的舊聞，現(xiàn)在看來依然有趣，問答真實地記錄了當時苗圩的狀態(tài)。

東風與日產從簽署合資協(xié)議到組建合資公司僅用了不到一年時間，雙方是2002年9月簽署長期全面合作協(xié)議，而2003年6月就組建了合資公司，前后只有9個月的時間，可謂神速。外界發(fā)現(xiàn)東風和日產的合資公司名字是“東風汽車有限公司”，而不是像大家想象的“東風日產有限公司”。這在當時可是大問題，既涉及話語權之爭，也是很多合資車企一直想解決卻破不了的局，甚至在一定程度上關乎合資公司的商業(yè)模式。

苗圩說叫什么并不重要。在這之前也有人問過話語權的問題。苗圩說，有多少股份就有多少話語權。同樣，有多少話語權就需要盡多少責任，話語權和責任是對等的。在東風有限中，東風和日產的股比是各50%，在這個層面上說，東風和日產的話語權是平等的。還比如，董事會中中方和日方的董事數(shù)量是平等的。只要大家認定一個目標，公司叫什么名字無所謂。當然，苗圩還是希望保持東風的牌子。

至于有外界評論，在車型上認為日產只愿意拿6款而不愿意拿更多車型的猜測。苗圩回應稱，未來東風有限的新車型不是簡單6款車的數(shù)量問題，比如跑車在中國也有市場，但是一年就幾十輛，投資建這樣一條生產線是值不值的問題。拿什么車型要根據經濟判斷。作為合資公司東風有限里的“東風”，苗圩可謂竭盡全力，苗圩的原話是：把東風的優(yōu)質資產，優(yōu)秀的人力資源，營銷網絡和客戶資源，都拿到東風有限公司當中去。

今天，人們可以用工信部長或者部級官員的眼光看苗圩，但是東風汽車“一把手”任上的苗圩，從小到市場價格策略大到產能規(guī)模，以及行業(yè)走勢，各個環(huán)節(jié)了如指掌。比如，在看到東風有限雄心勃勃計劃的同時，也應該看到中國的汽車市場有很多不確定的因素，并提前預估和研判了計劃和市場發(fā)生矛盾的解決之道。采訪中苗圩說，從市場上來說，很多要素是企業(yè)不能把握的，所以在做事業(yè)計劃的時候，是采取一個相對比較謹慎的原則。更重要的措施是，提高自己的運行效率，不斷推出新的產品，為用戶提供更好的服務。像60%、70%的增速，不會維持太久。在市場因素不可以控制的情況下，降低成本是企業(yè)唯一可以控制的，像采購成本、制造成本都可以控制，這個幅度在12%-20%左右。

雖然在當時確立了62萬輛，一個相當有規(guī)模的計劃目標，但是在生產環(huán)節(jié)并不冒進。這一點上，苗圩和日產的中村克己心有靈犀。東風有限后來的兩個乘用車生產基地并非是投資建的新廠，而是依托“老廠”進行改造。兩個生產基地，一個在廣州花都，一個在湖北襄樊。苗圩說企業(yè)再有錢也要一分錢掰成兩半兒花。對此還有橋段為證，有次苗圩和中村克己從武漢坐火車去襄樊，當時襄樊機場還沒有開通，盡管為日本客人刻意安排了臥鋪包廂，但是在車廂內還是發(fā)現(xiàn)了老鼠，這可把日本客人嚇壞了。在當時的62萬輛產能目標中，湖北省占到三分之二，湖北省以外占到三分之一。現(xiàn)有的藍鳥、陽光兩款車還不能滿足市場的需求，已經安排了擴產。但是對企業(yè)來說，也不能一味地賣車，如果發(fā)生了經營數(shù)量和質量發(fā)生沖突的時候，優(yōu)先保持經營質量。當時，東風有限的銷售渠道是借助臺灣裕隆和東風已經建立的100家專賣店銷售，也是今天東風日產最早終端渠道的雛形。不過，受當時國家產業(yè)政策的規(guī)定，日產的進口車還需建立自己專門的進口車銷售渠道。臺灣裕隆后來還與東風共同成立了東風裕隆汽車公司，在杭州生產納智捷品牌的車型。

好馬也吃回頭草。在東風與日產合資東風有限之后，日系另外一個巨頭——本田與東風再續(xù)前緣。苗圩說，東風和本田的合作10年一夢剛起步，10年前日本本田的確想跟東風合作，但是在東風領著本田去了一趟廣州后，本田把東風給拋棄了。因此，在時間段上，本田先是和廣汽集團進行合資，而在和東風的合資上，本田在日產之后。不過，成立時間雖晚，東風本田的經營質量卻在行業(yè)獨樹一幟。首任中方執(zhí)行副總經理劉裕和用“C-RV”一款車型撬開了城市SUV的大門，成就了東風本田“小市場大份額”的一段佳話。2017年年底離任的中方執(zhí)行副總經理陳斌波曾是東風日產的得力干將，其執(zhí)掌東風本田期間，在2017年車市充滿不確定性的情況下，東風本田居然供不應求，沒有一輛庫存車。盡管廣汽本田成立的時間比東風本田早不少，但是在銷售體量上，兩者相差無盡，年均銷量均超過70萬輛以上。

2020年春節(jié)發(fā)生在武漢的新冠肺炎，讓東風本田深受其害，出現(xiàn)了幾個月的停擺，生產和經營遭到嚴重挑戰(zhàn)。疫情得到有效控制后，東風本田借助全新UR-V的上市，把調性定在了美好生活上。我時常想，支持包括東風本田在內的東風汽車，就是支持武漢重啟，人們應該多多購買東風汽車。