很多人會習(xí)慣性地把扭矩作為一款車加速能力的依據(jù)，咋一看似乎并沒有什么毛病，實則經(jīng)不起推敲。就拿我們加速榜單第一名和第三名來講，前者保時捷911 Carrera 4S最大扭矩為530Nm，而后者奔馳S級AMG S63 L的最大扭矩可是達到了900Nm，但測出來的成績卻是前者比后者快了0.18秒。所以扭矩并不能完全跟加速劃上等號，一款車的加速能力其實還牽扯到很多因素。

  發(fā)動機功率

柴油車為什么擁有那么大的扭矩，但是加速就很一般，其中很重要的原因就是轉(zhuǎn)速低，高扭矩×低轉(zhuǎn)速=一般的功率，所以很少能看見拿柴油車去參見直線加速賽。哦！原來加速要看功率！其實這么說也并不嚴謹。根據(jù)P=F·v來看，在恒定速度下，P與F成正比，也就是說功率越大，牽引力就越大，還說不是加速看功率？其實這里的功率、牽引力和速度都只是瞬時值，而加速能力看的是到達某一時刻速度所需要的時間，也就是發(fā)動機在整個轉(zhuǎn)速區(qū)間功率的大小。

  傳動效率

發(fā)動機輸出的動力要經(jīng)過變速箱等一些列傳動機構(gòu)，最終傳遞到車輪上，這個過程叫作減速增扭，因此隨著變速箱傳動比設(shè)置的不同，輪上扭矩也會有著很大的區(qū)別。簡單舉個例子，同樣是兩臺2.0T發(fā)動機，但是一臺匹配的是4.0終傳比的變速箱，另一臺匹配的是5.0終傳比的變速箱，這么一來每個擋位的總傳動比就會有很大不同，得到的輪上扭矩也就會有所差異。

當然上面的這些計算分析是在忽略傳動效率的前提條件下，而這恰恰是拉開差距的部分。拿寶馬3系和凱迪拉克CT5來說，同樣是2.0T發(fā)動機，前者低功率版本只有184Ps最大馬力和300Nm最大扭矩，而后者的最大馬力和最大扭矩分別達到了241Ps和350Nm，很顯然CT5在動力參數(shù)上有著很大的優(yōu)勢，但是在我們實測的百公里加速成績中，CT5用了7.52秒，而3系只用了7.45秒。這其中離不開采埃孚變速箱的功勞，這款8AT變速箱內(nèi)有兩個制動器和三個離合器，它們可以任意進行組合，以便在不同擋位下進行鎖止動作，從而提升傳動效率。

當然發(fā)動機和變速箱配合得再好，傳動效率再高，如果沒有一套抓地力強的輪胎，那么強勁的動力也很難得到發(fā)揮。

  四驅(qū)系統(tǒng)

四驅(qū)系統(tǒng)對于車輛的零百加速也起到了至關(guān)重要的作用，其中主要體現(xiàn)在起步加速階段。如果是大馬力的兩驅(qū)車，那么在起步加速階段，輪胎很容易就會突破抓地力極限出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象，進而損失一部分動力。而四驅(qū)車則能牢牢抓住地面，在起步初段能爭取到更多的優(yōu)勢。我們實測的保時捷911 Carrera 4S的百公里加速成績?yōu)?.48秒，目前排在有車以后加速榜單第一名，比兩驅(qū)的911 Carrera S快了0.22秒。

不過四驅(qū)系統(tǒng)消耗更多的動力這種特殊情況也有，如果是0-400米的長距離加速，那么中后段四驅(qū)車的優(yōu)勢就會比較逐漸縮小，甚至后驅(qū)的優(yōu)勢會更大。

  輕量化

有一句話是這樣說的“寧少十馬力，不多一公斤”，可見輕量化對于汽車有著巨大的影響。一般的賽車為了追求極致的輕量化，都會把內(nèi)飾該拆的東西全都拆掉，以獲取更強的加速和更出色的操控。而在一些超跑上，我們還能看到碳纖維車身、鋁合金車身等等這些輕量化設(shè)計，也都是為了更快的加速性能。

  風阻系數(shù)

較低的風阻系數(shù)不僅能減低風噪，也能提升加速性能，研究顯示，當轎車以80km/h行駛時，60%左右的能耗都用于克服空氣阻力，可想而知，低風阻系數(shù)對于一臺性能車的重要性。而在一般情況下轎車的風阻系數(shù)會比SUV的要更低，所以加速榜單上前幾名的選手都被轎車占領(lǐng)。

  總結(jié)

對于追求性能的玩家來說，百公里加速成績無疑是一個重要的參考指標，它不僅僅反映了這款車的發(fā)動機性能，還對該車的傳動效率、四驅(qū)系統(tǒng)、車重、風阻系數(shù)等等一系列參數(shù)做出了評判，可別再說加速看扭矩這樣片面且有失專業(yè)水準的話了。