話題得從電哥發(fā)起的“最關(guān)心的購車因素”問卷調(diào)查說起，本以為波瀾不驚的問答無外乎就是品牌、價(jià)格、顏值、空間、油耗，然而匯總結(jié)果后讓我明白事情可能沒有這么簡(jiǎn)單...

在提供的14個(gè)選項(xiàng)當(dāng)中，選擇“安全”這一選項(xiàng)占比達(dá)63.3%高居榜首，荷包的權(quán)重竟只能夠屈居第二...

既然大數(shù)據(jù)已經(jīng)告訴我們了人民群眾的需求，我們自然而然得順應(yīng)大多數(shù)人的選擇，聊一聊如何判斷一輛車到底安不安全，或者說究竟什么決定了安全性。

更有趣的是：追溯過往一開始我們是不那么“怕死”的，人類在作死和惜命的邊緣反復(fù)橫跳，車也是越造越安全。

曾經(jīng)都是“肉包鐵”，惜命催生出安全配置

最早的汽車其實(shí)都是肉包鐵，安全性不比騎馬高多少...

第一輛奔馳誕生時(shí)，除了基本的機(jī)械結(jié)構(gòu)之外絕對(duì)是一窮二白，駕駛者發(fā)現(xiàn)照明條件不好的路況存在巨大的安全隱患，因此，第一個(gè)真正意義上的安全配置是車燈，并且車燈最早就是誕生在電動(dòng)車上的，那時(shí)候電動(dòng)車普及率可比燃油車高多了。

▽終于不用一手打燈一手搓輪了

不妨設(shè)想一下，在陰暗的環(huán)境中一邊駕駛（沒有助力的反向盤），還要一邊拿著手電筒是多么危險(xiǎn)的事兒吧...另外初期大燈裝車之后也沒有遠(yuǎn)近光和調(diào)節(jié)功能，那是一個(gè)人人都是“遠(yuǎn)光Doge”的蠻荒時(shí)代。

解決了照明問題，人類又發(fā)現(xiàn)下雨了只有光是不夠的的，于是乎第二種安全配置雨刮也應(yīng)運(yùn)而生，在博世專利下的現(xiàn)代雨刮器誕生之前，就連雨刮也是手動(dòng)的，那個(gè)時(shí)候的司機(jī)絕對(duì)是一種硬核職業(yè)。

后來上路的車多了，磕磕碰碰在所難免，前擋風(fēng)玻璃破碎后很容易造成二次傷害，亨利·福特本人就因此受傷過一次，所以這哥們就發(fā)明了夾層安全玻璃。

當(dāng)然后來的鋼化玻璃在擊穿后會(huì)炸裂成小顆粒，同樣能夠起到保護(hù)乘客的效果，現(xiàn)代汽車工業(yè)就是這樣通過攤煎餅的方法，越攤越安全。

決定安全的因素很多，最在意的還是“碰撞安全”

聊了會(huì)兒安全配置起源，現(xiàn)在我們說到安全腦子里第一反應(yīng)就是各種車禍后的慘烈場(chǎng)景，也就是說最在乎的還是碰撞安全，更專業(yè)一點(diǎn)叫被動(dòng)安全。

因?yàn)樵缙诘能囆陀捎谧陨頇C(jī)械機(jī)構(gòu)、性能、路況等因素，本身也不會(huì)發(fā)生非常嚴(yán)重的事故，但是隨著汽車性能的提升，高達(dá)幾十、上百km/h的時(shí)速下，安全配置向更為全面、電子、預(yù)防等方向進(jìn)化。

▽這種時(shí)候，你可能第一個(gè)想到就是它

然而壓縮空氣的方式并不是絕對(duì)可靠，不能保證在大多數(shù)情況下正常工作，至于預(yù)充氣囊的普及則走過了一個(gè)非常漫長(zhǎng)的路，因?yàn)楹螘r(shí)爆開、充氣速度等問題就算是今天，也不敢保證能做到100%的可靠性。還記得嗎？以前不少車企都喜歡減配氣囊、氣簾來追求更高的利潤(rùn)。

既然光有氣囊是不夠的，1959年奔馳S級(jí)率先使用碰撞吸能結(jié)構(gòu)，基本奠定了今天車身由高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)以及潰縮結(jié)構(gòu)結(jié)合的布局方式，在汽車發(fā)生碰撞的時(shí)刻，由保險(xiǎn)杠、防撞梁吸能盒、機(jī)艙等連續(xù)潰縮吸能，將剛性傳遞到車內(nèi)的能量降調(diào)到最小限度。

▽奔馳：你數(shù)數(shù)吧有多少東西都是我發(fā)明的

巧的是，同年沃爾沃發(fā)明三點(diǎn)式安全帶，或許這是迄今為止影響力最為深遠(yuǎn)的安全配置，這個(gè)簡(jiǎn)單的鎖止結(jié)構(gòu)一直保留到了今天，拯救了成千上萬人的性命。 

▽首款配備三點(diǎn)式安全帶的汽車，沃爾沃PV544.

只有被動(dòng)安全當(dāng)然是不夠的的，惜命的人類開始琢磨起主動(dòng)預(yù)防這件事兒。這就不得不提起汽車ABS普及，這要?dú)w功于博世公司（又是博世）與奔馳公司（又是奔馳）合作研制出三通道四輪帶有數(shù)字式控制器的ABS系統(tǒng)，并批量裝于奔馳轎車上。由于ECU越來越智能，ABS系統(tǒng)開始奠定了智能化、自動(dòng)化的基礎(chǔ)。

此后逐漸推出的ESP、DSC（動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制）、VSA（車輛穩(wěn)定性控制）等電子穩(wěn)定系統(tǒng)都是在ABS的基礎(chǔ)上發(fā)展而來，其中ESP（或ESC：電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）得益于媒體們的大肆宣傳，現(xiàn)在越來越多的人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了這一配置的重要性，而且也逐漸變?yōu)榱舜蠖鄶?shù)車型的標(biāo)配配置。

這種時(shí)候屏幕前的你就要擦亮眼睛了，如果還存在高低配區(qū)別對(duì)待減配這種基礎(chǔ)配置，我們肯定是要拒絕的。

至此，邁過輔助和補(bǔ)救的基礎(chǔ)階段，智能化主動(dòng)識(shí)別成為了新的安全手段，奔馳90年帶來的剎車輔助系統(tǒng)就可以看做是安全配置自我超越的第一人。

▽安全配置已經(jīng)進(jìn)化到了主動(dòng)預(yù)防的時(shí)代

然后呢，自然就是我們熟悉的自適應(yīng)巡航、盲點(diǎn)檢測(cè)、并線輔助、車道偏離預(yù)警、預(yù)碰撞等等功能了，現(xiàn)在就連不少家用緊湊級(jí)車型也能具備這些主動(dòng)安全配置。

主被動(dòng)安全最終會(huì)發(fā)展成什么樣子呢？最終形態(tài)必然還是自動(dòng)駕駛的全面普及，當(dāng)汽車交通運(yùn)轉(zhuǎn)的像全自動(dòng)生產(chǎn)線一樣精密，自然也就不存在預(yù)判、意外，當(dāng)然就沒有事故了。

2020年6月4日，美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）公布了一項(xiàng)研究成果，以目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)，能夠預(yù)防三分之一的交通事故。IIHS官網(wǎng)的報(bào)道中也提供了美國(guó)警方對(duì)撞車事故的調(diào)查數(shù)據(jù)，在警方的調(diào)查中，有90%的事故起因是駕駛員失誤，在這90%的事故中，又有三分之一的車禍?zhǔn)且驗(yàn)轳{駛員為了避免自動(dòng)駕駛出錯(cuò)，自己主動(dòng)干預(yù)，結(jié)果對(duì)路況產(chǎn)生了誤判。

如果自動(dòng)駕駛的汽車及時(shí)介入，也只能避免上述三分之一的車禍，顯然這樣的數(shù)據(jù)對(duì)于現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，仍然是非常正面的肯定。

說了那么多，那我們買車參考中保研行么？

搞完理論研究也得來點(diǎn)方法論，我們單獨(dú)挑出人們最在乎的中保來說事兒（知道你最關(guān)心的還是這個(gè)）。包括中國(guó)、美國(guó)、歐洲等地區(qū)都有一套針對(duì)車輛被動(dòng)安全性能評(píng)測(cè)體系，例如我國(guó)有C-NCAP、C-IASI、歐洲有E-NCAP、美國(guó)有IIHS等等，不過各種機(jī)構(gòu)盈利模式、公信力差異極大，這點(diǎn)讀者們也都心里有數(shù)，也就不再展開了。

C-IASI（中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)）是由中國(guó)汽車工程研究院和中保研汽車技術(shù)研究院兩家機(jī)構(gòu)聯(lián)合制定的一項(xiàng)評(píng)測(cè)體系，當(dāng)然它也有中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)背書，在機(jī)構(gòu)的運(yùn)作方式上，C-IASI和美國(guó)的IIHS有相似之處，這也是國(guó)內(nèi)消費(fèi)者更關(guān)注C-IASI的原因。

考慮到我們最關(guān)注的就是極限狀況下的被動(dòng)安全能力，自然是能夠參考的。

另外，因?yàn)镃-IASI擁有25%小重疊碰撞這個(gè)項(xiàng)目，所以素有“中國(guó)版IIHS”之稱，自然備受青睞。

通過一張表，簡(jiǎn)單對(duì)比一下中保研在測(cè)試項(xiàng)目上與主流測(cè)試有什么不同，從根本上就能說明問題。

（沒標(biāo)注速度的項(xiàng)目，實(shí)際測(cè)試速度可能會(huì)有不同）

綜合來看，E-NCAP以及IIHS的嚴(yán)苛程度要比C-NCAP以及C-IASI高，但是C-IASI和C-NCAP也不是完全沒有優(yōu)勢(shì)，例如C-IASI在借鑒了IIHS方案（25%正面，車頂強(qiáng)度）之余，還加入了耐撞性以及維修經(jīng)濟(jì)性測(cè)試，具體項(xiàng)目則是15km/h的正面40%重疊碰撞以及15km/h的40%被追尾碰撞，反應(yīng)了市區(qū)路況發(fā)生小磕碰后的維修零整比。

C-IASI的兩個(gè)低速碰撞測(cè)試驗(yàn)證車輛的零整比，C-NCAP則加入了電安全測(cè)試，對(duì)EV/HEV觸電保護(hù)性能（電壓安全、物理防護(hù)、電力系統(tǒng)負(fù)載端絕緣電阻）、電解液泄漏等測(cè)試項(xiàng)目，新能源車的整車電安全性能起碼有跡可循了，只是“五星批發(fā)部”名聲在外，可信程度上難免被打了折扣。

隨著不少我們熟知的車型在C-IASI上翻車，似乎這就是我們最值得參考的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)了？不絕對(duì)是但也具有很高的參考性，借鑒了IIHS的25%重疊碰撞但是取消了100%碰撞，似乎總歸也差點(diǎn)意思。話雖如此，畢竟是參考自最嚴(yán)苛的碰撞測(cè)試，對(duì)于被動(dòng)安全測(cè)試成績(jī)，C-IASI仍然是目前最有參考價(jià)值的碰撞測(cè)試。

當(dāng)然除了參考碰撞成績(jī)之外，目前最值得我們關(guān)注的其實(shí)還是“同車不同安全性”的情況，畢竟以現(xiàn)有碰撞標(biāo)準(zhǔn)來說，汽車的被動(dòng)安全性已經(jīng)不需要我們?nèi)ト藶槎嗉雨P(guān)注。

但是同樣的車型在引進(jìn)國(guó)內(nèi)之后，材料、配置減配現(xiàn)象屢見不鮮（思域、帕薩特等等），中保研自身也深陷不久前的皓影碰撞成績(jī)羅生門旋渦之中，如何以更高維度的法律法規(guī)及監(jiān)管維度迫使車企加碼注重國(guó)內(nèi)車型的安全性，不搞區(qū)別對(duì)待，才是電哥想要呼吁的核心命題。

畢竟普通大眾只是想放心消費(fèi)，并不想購買物件前先成為相關(guān)領(lǐng)域的產(chǎn)品專家，這樣著實(shí)未免辛苦了些。

—The End—

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