在第一代G級(jí)上市39年后，奔馳推出全新一代G級(jí)。盡管新一代G級(jí)保留了奔馳引以為傲的各項(xiàng)傳統(tǒng)，但仍有不少人質(zhì)疑這款車能否重現(xiàn)奔馳硬派越野車的輝煌。在本篇測試中，我們將為您講述全新G 500的風(fēng)采。

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這是一個(gè)將越野車視作經(jīng)典車的年代：在對(duì)越野車型進(jìn)行更新的過程中，汽車制造商總是打著“傳統(tǒng)”的旗號(hào)，將其經(jīng)典設(shè)計(jì)呈現(xiàn)在一代又一代車型上。起初，我們本以為奔馳同樣會(huì)在新一代G級(jí)車型上采用相同的做法。

第一次見到G級(jí)的原型車，我們認(rèn)為這或許只是廠商用來炫耀其開發(fā)能力的噱頭。但就在G 500測試車停在我們面前的時(shí)候，我們徹底打消了這樣的想法。新一代G級(jí)的上市標(biāo)志著第一代 奔馳硬派越野從二十世紀(jì)七十年代至今的輝煌正式畫上了句點(diǎn)，也印證了奔馳與奧地利公司之間合作的成功。

在創(chuàng)造了39年30萬輛的輝煌業(yè)績后，奔馳為這款被視作永恒的車型推出第二代產(chǎn)品。至此，G級(jí)不僅僅是一款車型，而是超越了汽車本身，被賦予了類似科隆大教堂一樣的象征意義。

在打造新一代產(chǎn)品的過程中，奔馳擁有清晰的規(guī)劃。開發(fā)團(tuán)隊(duì)對(duì)新一代G級(jí)需要呈現(xiàn)的元素了然于心—— 延續(xù)Knubbelblinker卡車的方正外形、外露式門鉸鏈以及被奔馳用“標(biāo)志性”來形容的備用車輪。

雖然新一代G級(jí)的尺寸較老款有所增加（車長增 加15.5厘米、軸距增加5厘米、寬度增加17.1厘米、高度增加1.5厘米），但從視覺上幾乎察覺不到這種變化。由此可見，新一代G級(jí)的車身比例必然經(jīng)過了奔馳工程師的精心設(shè)計(jì)。

外觀尺寸的增加顯著提升了奔馳G級(jí)的車內(nèi)空間——盡管空間增加的幅度不及預(yù)期，甚至行李箱儲(chǔ)物空間較上一代有所減小。

然而，新一代奔馳G的后排質(zhì)感更加出色，座椅表面更加柔軟，靠背傾斜角度更加靈活。另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，全新G級(jí)上下車更加方便：駕駛座位和副駕駛座椅的離地高度為91厘米，僅比奔馳V級(jí)高4.5厘米。

上車，坐進(jìn)座椅，關(guān)上車門——耳邊傳來G級(jí)那熟悉的車門鎖合聲。這種聲音與門把手和中央門鎖發(fā)出的“咔噠”一樣，成為奔馳G級(jí)對(duì)經(jīng)典的致敬，讓腦海中的記憶被瞬間喚醒。

這足以讓G級(jí)散發(fā)出獨(dú)具一格的魅力——當(dāng)然，奔馳在打造G級(jí)獨(dú)特風(fēng)格上的舉措不僅于此，揚(yáng)聲器獨(dú)特的圓形外觀與轉(zhuǎn)向燈造型遙相呼應(yīng)，前進(jìn)氣格柵的方正輪廓與正方形頭燈連成一個(gè)整體。這種設(shè)計(jì)理念不僅僅體現(xiàn)在G級(jí)上，奔馳近年來推出的4×42 和邁巴赫-梅賽德斯G 650 6x6 Landaulet同樣以這種設(shè)計(jì)風(fēng)格為賣點(diǎn)。

新一代G級(jí)采用由高強(qiáng)度鋼制成的框架。按照奔馳的說法，這種架構(gòu)將有效降低整車的重心。同時(shí)，由AMG開發(fā)的框架采用無副車架結(jié)構(gòu)：后整體橋配合前雙叉臂布局。

當(dāng)然，作為硬派越野的代表車型，G級(jí)必然具備越野愛好者們期待的一切配置：在九擋自動(dòng)變速箱的配合下，全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過采用法蘭式連接的動(dòng)力分配裝置將40%動(dòng)力傳遞至前軸，60%分配至后軸。

毋庸置疑的是，越野低速擋和三組差速鎖同樣不可或缺。中央差速鎖采用 多片式離合器結(jié)構(gòu)，駕駛者通過按下按鈕即可完成操作，即實(shí)現(xiàn)100%鎖死效果。

常規(guī)情況下，電子系統(tǒng)將自動(dòng)控制其鎖合程度。這種設(shè)計(jì)降低了出現(xiàn)前后軸100%鎖死的幾率——除非駕駛者有意而為之。

在G模式下，轉(zhuǎn)向、動(dòng)力和阻尼器等系統(tǒng)的參數(shù)將更適合于越野地形：27厘米離地間隙和足以傲視群雄的越野能力為駕駛者提供了充分的保障和信心，征服35°的斜坡亦不在話下。當(dāng)然，在常規(guī)道路上駕駛G級(jí)則是另一種體驗(yàn)了。

在過去的二十年里，我們?cè)鴮?duì)G級(jí)的公路駕駛感受進(jìn)行過了無數(shù)次評(píng)測，試圖超越這個(gè)選題本身去尋找老款G級(jí)的本質(zhì)所在，這絲毫不亞于幻想著在童話中尋找生命的真諦。用一種更易于理解的方式去表達(dá)：駕馭搭載著V8/V12強(qiáng)勁發(fā)動(dòng)機(jī)的G級(jí)的難度，好比一位穿著輪滑鞋的勇士試圖馴服一條狂躁的猛龍。

然而，隨著奔馳推出全新G級(jí)，這樣的局面將不再發(fā)生：除了扮演越野硬漢外，G級(jí)同樣可以像其他普通汽車一樣行駛在常規(guī)公路上。在整體式后橋和硬派越野能力的基礎(chǔ)上，奔馳對(duì)G級(jí)的懸掛和阻尼器進(jìn)行了優(yōu)化，使其同樣可以滿足日常的駕駛需求。

同時(shí)，該車配備了可變轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比系統(tǒng)，從而使G級(jí)的駕駛者可以在過彎的過程中得到更多反饋信息，從而輕松地通過彎道。然而，當(dāng)在運(yùn)動(dòng)模式下過彎或車道輔助系統(tǒng)在高速公路上介入時(shí)，新款G級(jí)會(huì)像上一代G級(jí)一樣出現(xiàn)側(cè)傾。 鑒于G級(jí)較高的重心，這一點(diǎn)不足為奇。

盡管如此，當(dāng)你的視線望向左側(cè)，蜿蜒的道路在樹林間劃過一條優(yōu)美的曲線，一排排茂密的樹木被G級(jí)飛速地甩在身后。視線回到轉(zhuǎn)速表，眼前的數(shù)字令駕駛者眼前一亮：老款G級(jí)肯定無法承受如此高的車速，在這種情況下，駕駛者將不得不在差速鎖的介入下繼續(xù)前行。

為了盡快進(jìn)入下一個(gè)路段的駕駛，G級(jí)全力向森林深處進(jìn)發(fā)。下一個(gè)彎道就在眼前，全新G級(jí)穩(wěn)健前行，未出現(xiàn)絲毫側(cè)傾。入彎，轉(zhuǎn)向，輪胎（全地形輪胎）出現(xiàn)抖動(dòng)，ESP迅速介入，有效地遏制了轉(zhuǎn)向不足的趨勢。

奔馳為G級(jí)配備了預(yù)碰撞安全系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在發(fā)生碰撞前拉緊安全帶并提前鎖緊制動(dòng)盤（如果換成常規(guī)輪胎， 效果可能會(huì)更好）。不足之處在于，相比于相同價(jià)格區(qū)間的車型，G級(jí)安全系統(tǒng)功能的豐富性并不占優(yōu)勢。

該車配備性能強(qiáng)勁的4升V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)——這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)曾在上一代G級(jí)和AMG GT上名聲大噪：422馬力和610?！っ鬃阋詽M足駕駛者對(duì)動(dòng)力的任何要求。僅需5.9秒，這輛強(qiáng)勁的奔馳硬派越野車便可完成0至100公里/小時(shí)的加速。

對(duì)于那些不知道究 竟應(yīng)該選擇擁有585馬力、850?！っ椎腁MG C63還是全新G級(jí)的人來說，我們或許可以提供一些參考意見：在車速超過180公里/小時(shí)的情況下，G級(jí)的提速能力將不及前者。為了彌補(bǔ)這一點(diǎn)不足，駕駛者可將擋位切回五擋或六擋，否則，G級(jí)會(huì)匆忙地躍升至下一擋而影響了性能的充分發(fā)揮。

在空載狀態(tài)下，G級(jí)可行駛在慣性模式，即利用慣性前行——根據(jù)初中 所學(xué)的物理知識(shí)，慣性是重達(dá)2.5噸的G級(jí)的優(yōu)勢——奔馳將該駕駛模式命名為經(jīng)濟(jì)模式。與關(guān)閉汽缸（2、3、5、8汽缸）方案一樣，該模式更適用于工作載荷較低的情況，而在本次強(qiáng)度較高的測試中，經(jīng)濟(jì)模式的效果并不明顯。測試中，G級(jí)的百公里油耗為15.9升。

毋庸置疑的是，奔馳為全新G級(jí)帶來了全面升級(jí)，既滿足了人們的預(yù)期，又在老款G級(jí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了大幅度全面提升。鑒于全新G級(jí)對(duì)老款G級(jí)的全面超越，我們終于意識(shí)到：老款G級(jí)的經(jīng)典已畫上了句號(hào)，全新G級(jí)將為奔馳書寫一段新的傳奇。