最近一段時間，有關(guān)于奔馳旗下梅賽德斯奔馳技術(shù)集團全資退股與北汽合資建立的北京北汽德奔汽車技術(shù)中心有限公司（簡稱“北汽德奔”），成為行業(yè)內(nèi)的新熱點。有很多不太明白奔馳和北汽合作關(guān)系的網(wǎng)友誤認為北京奔馳已經(jīng)解體了。事實上北京奔馳依然是那個北京奔馳，奔馳旗下的技術(shù)公司在2015年和北汽建立的北汽德奔是一家技術(shù)公司，主要服務(wù)于北汽，而北京奔馳則是兩家主機廠合資建立的合資車企，或者說銷售企業(yè)。如今奔馳方的技術(shù)公司全面退股北汽德奔，北汽成為北汽德奔的唯一股東，則意味著這家之前的合資技術(shù)企業(yè)如今已經(jīng)土崩瓦解，沒有奔馳方技術(shù)公司的存在，北汽德奔事實就只?！氨逼绷恕?/span>

其實奔馳方全面退出北汽德奔，主要的原因是從2015年開始和北汽建立北汽德奔以來，所有來自奔馳的技術(shù)并沒有為北汽帶來多少幫助，說得更難聽一點，北汽就是一灘扶不起的爛泥，就連奔馳技術(shù)進行輔助，也沒能帶動北汽自主品牌的成長，直到今天為止，北汽依然是國內(nèi)自主品牌領(lǐng)域最沒有競爭力的車企之一。在這樣的情況下，事實上奔馳方在北汽德奔是完全不掙錢的，甚至是完全虧損的，而且大家也看到了，北汽應(yīng)用奔馳技術(shù)的方式非常簡單粗放，就是簡單的模仿山寨，或者是核心部件直接照搬過來，比如之前的BJ80和BJ90兩款車。事實上北汽德奔并沒有多少研發(fā)能力，也沒有為北汽自主品牌注入多少技術(shù)和市場活力，所以我們認為奔馳方技術(shù)公司全面退股北汽德奔，事實上也是對北汽品牌非常失望的表現(xiàn)。

當然奔馳和北汽的“糾葛”，顯然不至于是旗下技術(shù)公司的“解體”這么簡單，在我們看來，奔馳本身還有更急切，或者是更加長遠的打算，那就是改變當前的股份比例。之前就有消息稱，戴姆勒方面欲將奔馳在合資企業(yè)北京奔馳中的股份比例變?yōu)?5%，也就是股份占比從當前的50%:50%，變成65%:35%，但是最終無疾而終。不過在很多評論，包括我們看來，戴姆勒，也就是奔馳方面是不會善罷甘休的，因為之前已經(jīng)有股比開放的成功案例了，那就是華晨寶馬。

2018年10月，在華晨寶馬成立15年之際，寶馬以36億歐元的代價，收購了華晨寶馬25%的股權(quán)，將寶馬在華晨寶馬中的股比變成了75%，寶馬成為華晨寶馬的控股股東，這一案例，也開創(chuàng)了國內(nèi)合資品牌股比放開的先河。而之所以股比放開，主要原因還是華晨在華晨寶馬這一合資公司的貢獻太少，而華晨寶馬的利潤，華晨卻要在“無功還要受祿”的情況下，白白分走一半，顯然是不對等的。

所以奔馳試圖提高在合資企業(yè)北京奔馳中的股比是合理且正當?shù)?，而且比例也沒有寶馬在華晨寶馬中那么高，因此其實從一定程度上來講，奔馳的訴求應(yīng)該得到滿足。但是很明顯，對于北汽這樣相對弱勢的自主品牌來說，有奔馳這樣的大靠山，意味著就算是自主品牌不掙錢，光靠從北京奔馳得來的一半利潤，也能活得非常好的。而且華晨寶馬的股權(quán)變動之后，華晨的確活得比以前差多了，華晨中國上半年營收14.5億元，同比下降23.85%。

因此對于奔馳來說，現(xiàn)在技術(shù)公司全面退股北汽德奔，在我們看來，有些向北汽表達態(tài)度的意思。北汽一定是不愿意放棄現(xiàn)在雙方在北京奔馳中的股權(quán)比例，因為一旦奔馳的股比提升，那么不管是話語權(quán)還是營收能力，北汽必然遭受重創(chuàng)，但是有了華晨寶馬的先例，奔馳也是不愿意將主要靠自身打拼下來的營收和利潤被北汽分走一半，兩者應(yīng)該按照貢獻率有更合理的股權(quán)分配。因此現(xiàn)在奔馳方技術(shù)公司退出北汽德奔，也在一定程度上向北汽表明，如果北汽方面還不能效仿華晨，在協(xié)商基礎(chǔ)上開放股比，那么使用奔馳的技術(shù)和工藝，北汽以后想也不要想。

所以北汽德奔現(xiàn)在重新變回“北汽”，是北汽長期在產(chǎn)品和市場方面不作為的必然結(jié)果。而奔馳方技術(shù)公司退出北汽德奔也只是第一步，逼迫北汽開放北京奔馳股比，或許才是終極目標，當然這也只是我們的猜測！