或許是汽車圈中所謂XX的信越來越多，也或許是自古以來對“家書”一詞的情感寄托過于濃厚，亦或是拿到百億融資后的沈暉急于想對投資者表達些什么。至少在筆者在看到沈暉筆下的威馬家書中，總是覺得少了些什么，有些內(nèi)容與魏建軍那條視頻《長城汽車挺得過明年嗎》有些相像。

當然，如果單從書面意思來看，赫然醒目的“百億融資后的冷思考，敬畏投資者的每一分錢”兩行字以及特意標注的幾句豪言壯語，家書的情感氛圍不能說蕩然全無，但也充滿了商業(yè)的味道。

這是10月9日威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉發(fā)布威馬汽車家書中給到筆者的第一印象。

事實上，無論是沈暉還是其統(tǒng)治下的威馬汽車，都已經(jīng)與頭部造車新勢力拉開了差距，至于100億的融資能否支撐威馬再次擠進造車新勢力前三我們不得而知，但筆者感覺現(xiàn)在的沈暉很焦慮。

沈暉的個人IP

先來了解下沈暉這個人。

坦白講，無論是先天自帶流量亦或是打造人設(shè)，沈暉的個人IP在李斌、何小鵬以及李想里面是最薄弱的。

我們知道初創(chuàng)公司中創(chuàng)始人重要性，他的性格及氣魄基本上決定了這家公司的生命力如何，可以參考此前瀕臨倒閉和退市的特斯拉和蔚來。

在眾多造車新勢力的話題中，好似有一個不成規(guī)則的現(xiàn)象，蔚來李斌是被稱為最慘的人，可現(xiàn)在李斌活得比誰都好，這剛又在合肥安了家。何小鵬和李想也是消息不斷，李想前些日子還與大眾中國高管互懟。

但可以看到的是，都已赴大洋彼岸敲鐘的蔚來、小鵬和理想在現(xiàn)階段已經(jīng)毫無疑問的成為了造車新勢力頭部企業(yè)。

不同于李斌、何小鵬、李想出身互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，從菲亞特到2009年加入吉利集團擔任集團副總裁，威馬的沈暉一直都在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域奔波，是一位名副其實的職業(yè)經(jīng)理人。

2014年底，沈暉出走吉利。并放出話“我在自主品牌做到頂了，你知道，上面就是李書福了，他是董事長。我不可能做到比董事長更高的位置。”

彼時的沈暉口中“傳統(tǒng)汽車制造商是造不出智能汽車的”、“自主品牌按照老路發(fā)展，是沒有希望”的、“我們（中國人）做原創(chuàng)不行”的言論可謂是讓其深陷輿論旋渦。

在后來的2015年，沈暉聯(lián)合陸斌、張然、徐煥新創(chuàng)辦了威馬汽車，要知道這四人都有在吉利或沃爾沃履職的經(jīng)歷。2016年沈暉還曾表示威馬汽車的核心員工200多名，都是他以前的同事。

彼時曾有消息稱，沈暉臨走前以及公司成立后，將不少包括高管在內(nèi)的同事從吉利帶走。這是好是壞筆者不做評判，但沈暉也在2018年收到了前東家的一紙訴訟，吉利起訴威馬侵害商業(yè)秘密，案件訴訟標的高達21億元，是國內(nèi)知識產(chǎn)權(quán)訴訟金額最高紀錄。

話說沈暉出走吉利的瓜著實很大，有興趣的朋友可以自行搜索，筆者不再過多贅述。

歸根結(jié)底便是，沈暉當初創(chuàng)辦威馬是奔著革傳統(tǒng)車企的命去的，要離開傳統(tǒng)車企這一套去造車。

但我們發(fā)現(xiàn)后來的威馬也不過如此。

威馬的窘境

由于常年淫浸在傳統(tǒng)車企，讓沈暉對傳統(tǒng)供應(yīng)鏈十分熟悉和推崇。自始至終，威馬一直沿用用國內(nèi)車企早期創(chuàng)業(yè)的低價策略，去收割中低端消費者。

從產(chǎn)品來看，目前威馬的主銷車型是兩款SUV——EX5和EX6，主攻15-25萬元的中端車市場。2019年，威馬總銷量為16876輛，在新造車勢力中位居第二，僅次于蔚來。

好景不長，今年9月，威馬銷售2107輛，雖然有著同比增長38.8%的數(shù)據(jù)，但與蔚來的4708臺、理想的3504臺以及小鵬的3478臺以及拉開了不小的差距。

如果從技術(shù)層面來看便可發(fā)現(xiàn)威馬是如何從頭部造車新勢力中跌落下來的。

事實上，威馬其實一直沒有找到作為一家“新”造車企業(yè)的核心存在感，也導致威馬一直游離在以上三家新勢力之外。

在威馬創(chuàng)立之初，其以智能互聯(lián)為最大的宣傳點。號稱永不走代工之路，擁有1157項自主研發(fā)專利。從創(chuàng)立至今，推出的量產(chǎn)車只有三款。就這三款若是深究也都是“拉皮”車型，其技術(shù)內(nèi)核幾乎沒有任何變化。嚴格來說，現(xiàn)在的威馬汽車其實只有一款車型的技術(shù)平臺，而這還和吉利扯不清關(guān)系。

雖同為純電車型，但威馬并非像其它新造車企一樣擁有專屬的電動化平臺，而是依托改造過的燃油車平臺，屬于業(yè)內(nèi)常說的“油改電”，設(shè)計上缺乏針對性，電動性能優(yōu)勢也得不到發(fā)揮。此次北京車展，威馬再次推出EX6系列車型 EX6 Plus 6座版，也是繼續(xù)推進一車多型的策略。

由此來看，我們大致可明白為何以上三家造車新勢力已經(jīng)敲鐘上市，而威馬卻依然還在為進科創(chuàng)板發(fā)愁。

或許在外界看來，如今的威馬再獲百億融資是資本市場對威馬的信賴。但其中個別滋味或許只有沈暉才能明白。

雖然這份家書充滿了商業(yè)的氣息，但也能感覺出來沈暉的焦慮。個人看來，與其說是家書，倒更像是沈暉對投資者的答謝信。

不知道沈暉是否還記得2018年放出的豪言壯語：“今明兩年，威馬汽車兩款產(chǎn)品的短期銷量目標為10萬輛，目前威馬汽車共規(guī)劃了8個系列的產(chǎn)品。通過三年時間，威馬汽車希望進入新能源汽車領(lǐng)域世界第一陣營?！?/p>

但筆者想此刻更多的投資者記住了沈暉在家書中說的“敬畏投資人給的每一分錢，融資100億不是我們的目標，創(chuàng)造100億、500億、1000億的價值才是威馬人的目標”。