馬自達(dá)的SKYACTIV-X壓燃發(fā)動機(jī)一經(jīng)曝光后，就迅速引發(fā)了全球粉絲的強(qiáng)烈關(guān)注，許多馬粉的信仰也從轉(zhuǎn)子變?yōu)榱薙KYACTIV-X。

被放了兩次“鴿子”后，馬自達(dá)終于將“壓箱底”的SKYACTIV-X汽油壓燃技術(shù)帶到了國內(nèi)，時(shí)間上相比海外市場已經(jīng)足足晚了一年多，國內(nèi)消費(fèi)者對這款發(fā)動機(jī)的熱情似乎也被消磨的差不多了。

9月16日晚，長安馬自達(dá)首當(dāng)其沖，率先推出了兩款搭載壓燃發(fā)動機(jī)的新車型：馬自達(dá)3 昂克賽拉壓燃版和馬自達(dá)CX-30壓燃版，并同時(shí)公布了這兩臺車型的官方指導(dǎo)售價(jià)：18.99萬元和19.99萬元。

價(jià)格出來的第一時(shí)間，一位老款馬3昂克賽拉車主第一時(shí)間發(fā)信息給我，直呼這屆的信仰太貴了！

日版馬自達(dá)3售價(jià)

但他不知道，在日本本土市場，搭載X系列發(fā)動機(jī)（壓燃版）的馬自達(dá)3，要比搭載2.0L G系列發(fā)動機(jī)（普通版）的車型，足足貴了72萬日元（約合4.6萬元人民幣），而國內(nèi)的兩款車型的差價(jià)“僅”為2.1萬元。長安馬自達(dá)的領(lǐng)導(dǎo)也調(diào)侃道：“我們已經(jīng)是全球最低的加價(jià)幅度了”！

那么，這臺把自吸研究到“天黑”的發(fā)動機(jī)，值不值這幾萬塊的差價(jià)呢？

為什么偏偏要“壓”燃？

教科書上告訴我們，汽車內(nèi)燃機(jī)是有極限的，而且已經(jīng)到了瓶頸。汽油發(fā)動機(jī)在材料、技術(shù)的限制下，永遠(yuǎn)也不能像柴油一樣被壓燃，只能點(diǎn)燃，最終的結(jié)果就導(dǎo)致了汽油發(fā)動機(jī)的效率非常低。愛鉆牛角尖的豐田，也只能把量產(chǎn)發(fā)動機(jī)的熱效率值停留在41%左右。

但馬自達(dá)的SKYACTIV-X壓燃發(fā)動機(jī)的出現(xiàn)，標(biāo)志著教科書似乎需要改改了。

首先我們要知道壓燃是什么意思？一般來說，壓燃針對的是柴油發(fā)動機(jī)，因?yàn)椴裼陀胁灰讚]發(fā)的屬性，而且燃點(diǎn)比較低，在缸體內(nèi)壓縮的時(shí)候，由于高溫高壓的環(huán)境就會自己燃燒，所以并不需要火花塞來點(diǎn)燃混合氣體。

但汽油發(fā)動機(jī)在運(yùn)行的時(shí)候就不一樣了，因?yàn)槠偷娜键c(diǎn)高，在缸體內(nèi)壓縮的時(shí)候還達(dá)不到自己燃燒的程度，所以就需要使用火花塞去“點(diǎn)”燃，而不能去“壓”燃。如果強(qiáng)行將汽油壓燃，那么由于汽油燃燒速度很快，整個燃燒過程會很難控制，容易發(fā)生爆震。

馬自達(dá)的工程師很巧妙地將柴油發(fā)動機(jī)的高壓縮比壓燃點(diǎn)火技術(shù)引用到汽油發(fā)動機(jī)中，從而實(shí)現(xiàn)一臺發(fā)動機(jī)兼顧汽油發(fā)動機(jī)的高功率、高轉(zhuǎn)速，同時(shí)又可以實(shí)現(xiàn)柴油發(fā)動機(jī)的高扭矩、低油耗，讓汽油實(shí)現(xiàn)更為均勻、充分的燃燒。

而這個黑科技，也被馬自達(dá)命名為SPCCI（ Spark Controlled Compression Ignition），翻譯過來就是火花點(diǎn)火控制壓燃點(diǎn)火技術(shù)。

那么問題來了，不是壓燃嗎？為什么還需要“火花”控制？

其實(shí)，SKYACTIV-X并不是一個全域壓燃的發(fā)動機(jī)。在部分工況，它和傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)一樣，還需要“借助”火花塞點(diǎn)燃混合氣來做功，當(dāng)條件允許的工況下，此時(shí)的火花塞點(diǎn)火動作主要是為了形成膨脹火球，進(jìn)一步壓縮缸內(nèi)15：1（海外版為16：1）高壓縮比的可燃?xì)?，從而?shí)現(xiàn)壓燃的條件。

但難題就是如何解決在36.8：1的超高空燃比之下，汽油壓燃穩(wěn)定性問題。因?yàn)樗鼘囟鹊牟▌訕O其敏感，只有解決了這個問題，才能做到榨取汽油內(nèi)每一分能量，從而提高發(fā)動機(jī)的熱效率。

為了解決這個問題，馬自達(dá)的工程師們在氣缸內(nèi)安裝了燃燒壓力傳感器的同時(shí)，還引入了一臺增壓值大概0.5Bar的羅茨式機(jī)械增壓器，以便發(fā)動機(jī)在中高轉(zhuǎn)區(qū)間依舊可以吸入足量空氣，保持稀薄燃燒。噴油器也從目前的350bar六孔噴油器，升級到了700bar的十孔噴油器。再通過非常復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)，把影響一臺發(fā)動機(jī)熱效率的關(guān)鍵因素全部解決，最終實(shí)現(xiàn)了接近理想的燃燒狀態(tài)。而其所實(shí)現(xiàn)的50%超高熱效率，也成為遠(yuǎn)超豐田且是目前市面上量產(chǎn)發(fā)動機(jī)熱效率最高的水準(zhǔn)。

在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，官方給出的數(shù)據(jù)表明，在正常工況下這款發(fā)動機(jī)可以節(jié)省20%的燃油。如果在中小負(fù)荷等使用頻率較高的工況下，利用壓燃技術(shù)能夠提高30%的燃油經(jīng)濟(jì)性。

到了參數(shù)層面上，這臺SKYACTIV-X系列發(fā)動機(jī)同樣要比現(xiàn)款的SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)有所提升。最大功率180馬力，峰值扭矩230?！っ祝m然相比起普通版158馬力/202?！っ椎奶嵘坪醪⒉幻黠@，但是開起來的差距還是十分明顯的，下面再細(xì)說。

眾所周知，無論是SKYACTIV-G，還是即將在國內(nèi)市場量產(chǎn)使用的SKYACTIV-X，馬自達(dá)的核心思路都是通過提高壓縮比來實(shí)現(xiàn)更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，盡可能壓榨出內(nèi)燃機(jī)在燃燒效率方面的極限。但隨著壓縮比的逐漸增大，發(fā)動機(jī)勢必對油品的質(zhì)量要求十分苛刻，這也是它為何在中國市場“遲到”這么久的一大原因。而除了油品之外，這么復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，對它的穩(wěn)定性和耐久性也提出了不小的挑戰(zhàn)。

從投入的研發(fā)成本上來說，SKYACTIV-X多出的這2萬塊錢，確實(shí)已經(jīng)算是長安馬自達(dá)的“良心價(jià)”了。但比起動力的“微弱”提升和百公里5.2L的官方油耗，很難讓國內(nèi)消費(fèi)者嘗到跟“加價(jià)”對等的甜頭。況且，加油還一定要95號起步。

開起來有何不同？

好了，理論層面簡單介紹完之后，我們就來聊聊這臺發(fā)動機(jī)開起來到底如何吧。畢竟再好的發(fā)動機(jī)技術(shù)，如果駕駛體驗(yàn)糟糕的話，顯然都是“耍流氓”。

嚴(yán)格意義上來說，國內(nèi)搭載SKYACTIV-X的車型尾標(biāo)前面還有個e。沒錯，它就是與之配套的輕混技術(shù)。但與市面上主流的48V不同，馬自達(dá)采用了24V電壓制式。通過制動系統(tǒng)回收能量，存儲在系統(tǒng)的電池組中，主要提供給導(dǎo)航、娛樂等功能使用，減少對車輛發(fā)電機(jī)的依賴，從而降低能耗。和其他輕混系統(tǒng)一樣，ISG電機(jī)也能起到行駛助力、改善車輛換擋等作用，但也正是這個電機(jī)，在一些走走停停的特定工況下，電機(jī)的介入會打亂本該平順的節(jié)奏。實(shí)際體驗(yàn)時(shí)，6AT變速箱多了些細(xì)碎的闖動，感覺還有優(yōu)化的空間。

上車后的第一腳油門，你就能感受到壓燃發(fā)動機(jī)的進(jìn)步，中低段扭矩來得更加充沛，2000rpm以下的轉(zhuǎn)速已經(jīng)能有一種輕快的感覺，這是以往SKYACTIV-G車型無法提供的體驗(yàn)。此時(shí)看著中控顯示屏上的“動力流”，發(fā)動機(jī)大概從1000rpm出頭就開始進(jìn)入SPCCI壓燃狀態(tài)。保持同樣的加速力度，SPCCI壓燃狀態(tài)可以一直延續(xù)到5000rpm左右。

如果此時(shí)深踩油門，發(fā)動機(jī)會退出壓燃狀態(tài)，動力爆發(fā)跟普通版發(fā)動機(jī)相差不大。但變速箱的響應(yīng)速度和普通版相比就沒那么“敏感”，和動力底氣更足的2.5L發(fā)動機(jī)有點(diǎn)像。這也許是因?yàn)榘l(fā)動機(jī)扭矩更大，或者是盡可能讓發(fā)動機(jī)保持在SPCCI壓燃狀態(tài)，從而達(dá)到省油的目的，也難怪試駕時(shí)搭載壓燃發(fā)動機(jī)的CX-30表顯油耗要比普通版低得多。

有了傾向于柴油發(fā)動機(jī)的運(yùn)作方式，必然就更容易帶來噪音問題。我的預(yù)期認(rèn)為這臺SKYACTIV-X的運(yùn)轉(zhuǎn)噪音會比SKYACTIV-G更大，當(dāng)我故意把發(fā)動機(jī)拉升到高轉(zhuǎn)后，車廂內(nèi)聽到發(fā)動機(jī)的音量卻比SKYACTIV-G要小，甚至音色更有質(zhì)感，這的確出乎我的意料。當(dāng)我打開發(fā)動機(jī)艙時(shí)，隔音材料可以說是一層一層隨處可見。為了這臺發(fā)動機(jī)，馬自達(dá)在NVH上看來是下了“血本”。

從簡短的試駕體驗(yàn)來看（7家媒體共享一臺試駕車），這臺SKYACTIV-X發(fā)動機(jī)無論是靜音表現(xiàn)、動力表現(xiàn)還是燃油經(jīng)濟(jì)性都有了明顯的提升。馬自達(dá)把一臺2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)做到了極致，在小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)橫行的時(shí)代，這確實(shí)是一種不可多得的體驗(yàn)。

話說回來，如果不看技術(shù)只看成效的話，SKYACTIV-X所具備的的確是油耗比不過混動，動力拼不過2.0T的“尬尷”黑科技。而且，在“兩田”的混動技術(shù)已經(jīng)非常普及，成熟度十分高的時(shí)候，它才“姍姍來遲”。目前很多插電混動車型也能做到這樣的水平，況且還能弄張免費(fèi)綠牌呢。

但在我看來，SKYACTIV-X對于馬自達(dá)品牌的意義肯定不在于走量，而是品牌力的提升。對于國內(nèi)消費(fèi)者而言，先進(jìn)技術(shù)始終會是吸引他們購買的一大要素。早期大眾正是通過“TSI+DSG黃金動力總成”敲開了中國市場的大門，而如今本田地球夢和i-MMD以及豐田的THS混動系統(tǒng)和TNGA平臺，都正在帶領(lǐng)其走向新的品牌高度，而SKYACTIV-X無疑也會讓馬自達(dá)品牌迎來一次不小的升華。

或許SKYACTIV-X會成為轉(zhuǎn)子時(shí)代后馬粉們的新信仰，只不過這次你需要多花2萬元。