說到汽車圈的情懷，你一定會(huì)想到如今已自立門戶的捷達(dá)，以及在江浙滬地區(qū)占據(jù)半壁江山的桑塔納。沒錯(cuò)，這些在90年代一旦擁有，就立即代表身份和地位的車子，承載了一代人甚至兩代人的出行夢想，也一度是成功的代名詞。但是你知道嗎？即便在那個(gè)年代中，也有一款車，曾經(jīng)KO了這兩個(gè)“情懷王”。

最早的轎車品牌中，一定不能缺少“夏利”這個(gè)名字，一度更是登上了“國民轎車鼻祖”的高位，以18年來自主品牌銷量冠軍的業(yè)績，“無情碾壓”了當(dāng)時(shí)汽車圈中的“三巨頭”：桑塔納、富康以及捷達(dá)。而夏利的成功，并不是高瞻遠(yuǎn)矚，也非高屋建瓴，而是堅(jiān)實(shí)的走親民之路——打的打夏利。

現(xiàn)在你看不起夏利，覺得10萬塊錢的車子只能代表低端，可是你想想在20年前，人們的收入水平并不高，一款夏利要是能夠開回家，絕對是比現(xiàn)在開臺奔馳S級都有面兒。而要是在90年代出門打的時(shí)候乘坐的是夏利而不是“面的”，完勝如今出門一臺寶馬的接駕。就這樣，夏利開始在全國“蝗蟲式侵略”，出租車市場的份額就達(dá)到了40%左右，北京有甚，已經(jīng)超過了一半還多。

這臺80年代天津汽車工業(yè)公司與日本大發(fā)合作的紅色兩廂轎車，憑借著能打的市場實(shí)力，在中國創(chuàng)下了不小的成績。轉(zhuǎn)眼來到了21世紀(jì)，一汽集團(tuán)與天汽集團(tuán)進(jìn)行重組，天津一汽夏利并定義為經(jīng)濟(jì)型轎車，隨后出產(chǎn)美國，可謂是開創(chuàng)了中國轎車走出國門的先河。更有甚至，在2004年的時(shí)候，夏利品牌成為中國首個(gè)銷量過百萬的民族轎車品牌，也站在了自身汽車生涯的制高點(diǎn)。之后的TA，開始一路向北。

在各路汽車品牌蓬勃生長的時(shí)候，夏利則依然秉承著自己的老路，可就算是之前昌盛的出租車行業(yè)，如今都已經(jīng)不屑于再使用夏利了。很快，夏利的日子就過得捉襟見肘，就算是把旗下的內(nèi)燃機(jī)制造分公司、與動(dòng)力總成日常生產(chǎn)制造相關(guān)負(fù)分、一汽華利等資產(chǎn)陸續(xù)轉(zhuǎn)出，卻依然沒有緩解企業(yè)的經(jīng)營壓力。直到，博郡和拜騰的橄欖枝，伸了過來。

拜騰和博郡都是新勢力造車，然而卻沒有成型的生產(chǎn)線，于是和夏利的合作順理成章。但是還沒有開始的時(shí)候，就因?yàn)檫@兩家的資金問題而宣告結(jié)束，自此之后的一汽夏利，已經(jīng)無路可走。在累計(jì)虧損百億元之后的TA，在9月17日明確了重組的具體方案：鑒于擬出售資產(chǎn)整體經(jīng)營狀況不佳，經(jīng)各方協(xié)商后，交易價(jià)格確定為1元。交易完成后，主營方向變更為以面向軌道交通為主的物資供應(yīng)鏈管理及軌道運(yùn)維技術(shù)服務(wù)，以及鐵路建設(shè)等工程物資生產(chǎn)制造及集成服務(wù)業(yè)務(wù)。

夏利的故事，落幕了。

鬼扯：有人說這是因?yàn)橐咔榈暮谔禊Z，有人說這是夏利不思進(jìn)取的咎由自取，無論起因是什么，結(jié)果似乎都無可改變。