伴隨著純電動汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展，有關(guān)電池方面的優(yōu)化升級越來越多，就在最近，車電分離也成為一個熱門話題。

車電分離的前提，自然是換電，只有該車型支持換電，或者是該車企計劃推出換電服務(wù)，那車電分離這項關(guān)于電池租賃的服務(wù)才有機會提上臺面。就目前來看，自蔚來汽車正式上線BaaS（電池即服務(wù)）方案后，哪吒汽車也在開展一個"電池銀行"項目，小鵬汽車也推出其全新的電池租賃計劃。在傳統(tǒng)車企領(lǐng)域，榮威在之前也對外宣布涉獵"車電分離"模式。

當(dāng)然了，車電分離的概念并不是在近兩年才被提出，早在2011年，國家電網(wǎng)就曾推出"換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送"的新能源汽車基本運營模式，但是由于當(dāng)初新能源環(huán)境不穩(wěn)定、基建不夠等等原因，"換電"的想法也就被擱置了。

但不可否認的是，伴隨著今年相關(guān)政策的再次推進，以及換電技術(shù)帶來的諸多利好，換電技術(shù)，以及隨之而來的車電分離技術(shù)，都將成為國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的又一座里程碑。不過我們同樣面臨不少問題，車電分離距離走上正軌，到底還要多久？

面臨的問題有很多

截至目前為止，一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、蔚來等車企，以及寧德時代、東軟睿馳、華鼎國聯(lián)、華鼎資本、潤暉投資等共計20家單位簽署《構(gòu)建新能源汽車"車電分離"模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，車電分離已經(jīng)被推到臺前。

再加上相關(guān)政策的大力扶持，車電分離確實已經(jīng)成為新能源車企的下一個風(fēng)口，但同樣無法避免的是，就目前的環(huán)境來看，換電技術(shù)、車電分離面臨的問題只多不少。

首當(dāng)其沖的，就是成本問題。換電站需要極高的成本投入，從此前公布信息來看，換電站的成本或達560萬元，這還不算運維成本、電費成本等巨額的日常開銷。而國內(nèi)目前在新能源領(lǐng)域發(fā)力明顯的車企中不乏一些新興車企，在本就資金鏈壓力頗大的背景下，讓這些車企再去維護換電站的運營，對這些車企來說同樣不是一件容易的事。

其次，是換電標準問題。就目前來看，各大車企在電池問題上存在諸多差異，電池容量、能量密度、大小，甚至形狀都不一樣，就以目前在換電領(lǐng)域最大的兩家車企為例——蔚來和北汽的換電站，確實也僅能為自己的車型換電。

標準不統(tǒng)一，無法實現(xiàn)資源共享，這是目前換電技術(shù)、車電分離想要大力發(fā)展面臨的又一道難題，即使各大車企陸續(xù)在換電領(lǐng)域發(fā)力，但在無法做到統(tǒng)一標準的前提下，想要在行業(yè)內(nèi)普及車電分離，這并不是一件容易的事。

所以就目前來看，雖然車電分離的換電模式會大幅降低消費者購車成本，并且有效解決了充電難等問題，但是從長遠角度來考慮同樣是困難重重。不過隨著更多利好政策的推出，車電分離的前景還是非常有看頭的。