眾所周知，緊湊SUV這個細分領域競爭非常激烈，而各大車企擠破頭都想往里輸送兵力，試圖占據(jù)一席之地，可最終能出人頭地的卻不多。不過長安卻是其中的勵志代表，先是去年推出了CS75 PLUS，如今銷量上已經(jīng)超越日產(chǎn)奇駿，本田CR-V等強手，甚至直逼哈弗H6。

長安CS75 PLUS

你以為這就完了，殊不知，人家今年又培養(yǎng)出了一個好苗子，也就是在今年6月21日，以11.39-13.39萬上市的長安UNI-T，在7月份首個完整月它就豪取10081輛，在最新的8月份，又收割了10186輛，連續(xù)兩個月用實力演繹了“出道即爆款”。

長安CS75 PLUS作為CS75的衍生車型，還算是有一定的市場基礎?？蒛NI-T作為全新序列下的產(chǎn)品，基本沒啥市場沉淀，為何還是能迅速被消費者認可呢？在疆哥看來，造型設計是其關鍵的一環(huán)。

實際上，這款車最開始也是因為其前衛(wèi)的造型才開始“名聲大噪”的，至于后續(xù)的藍鯨1.5T動力、梧桐車聯(lián)等，更多的只是錦上添花。所以刨除過硬的產(chǎn)品力外，UNI-T其實完全是可以靠臉吃飯的，畢竟它的造型，實在是太驚艷了。

可你別以為好看就完事了，最近通過一個關于長安UNI-T的風噪控制活動，疆哥才知道它這套炫酷造型設計的背后，原來還藏有不少的“秘籍”。下面疆哥就來給大家分享一下。

在進入主題之前，我們需要先來了解啥是風噪。相信大家在看一些車評的時候，常常會看到 “NVH”這個詞，即Noise（噪音）、Vibration（振動）、Harshness（不平順性）三個單詞的首字母，顧名思義，NVH代表汽車振動噪聲的性能，而風噪控制就是其中的一個部分。

具體到風噪，就是汽車在行駛過程中，車身表面的形狀、輪廓與氣流發(fā)生相互作用產(chǎn)生的噪音，形象一點說，就是汽車高速行駛的時候，我們坐在車里聽到的“呼呼”的風聲。強度太高的話，很容易讓人感到煩躁。

風噪主要是由汽車外造型引起的氣流分離從而產(chǎn)生的，像車輛前擋風玻璃上的雨刮、外后視鏡的位置和傾斜角度、門把手的設計、車頂行李架等這些車身外表面的突出物都會導致風噪的產(chǎn)生，所以風噪的大小與汽車設計造型關系密切。

像長安UNI-T設計如此出彩的車型，在風噪控制方面更是要嚴重把關。而要想全面、系統(tǒng)地研究風噪問題，就需要借助于風洞來進行實驗測試，此次長安也向我們展示了其測試UNI-T風噪的技術儀器，包括麥克風陣列、人工頭、球形陣列、表面麥克風等。

關于具體的數(shù)據(jù)采集部分，咱們就不過多贅述了，重點來說說長安UNI-T是如何優(yōu)化風噪的。根據(jù)長安工程師的說法，風噪優(yōu)化主要是從聲源控制和聲學包裝兩個方面入手。前面也說過，風噪和造型直接相關，所以UNI-T的外觀是控制的主要源頭。

而在設計之初，長安UNI-T也是著重考慮到了這個問題。他們通過分析不同造型方案空氣動力學的好壞，進行實際測試并做進一步造型調(diào)整。比如外后視鏡，通過造型優(yōu)化，駕駛員人耳處總聲壓級便降低了0.3分貝。

下圖為后視鏡的造型在調(diào)整前后的內(nèi)飾風噪對比，雖說這0.3分貝很不起眼，但這只是一個部件的噪音優(yōu)化，如果算上其它的外觀部件，也就是積少成多。

除了后視鏡，長安還重點展示了尾翼的風噪控制。在疆哥看來，除了那無邊框的前臉，UNI-T的最有設計感的就是車頂?shù)腣型擾流板，很有飛機翼的感覺。

而據(jù)官方介紹，其實最開始車頂后端并沒有鴨尾設計，擾流板更平，沒有現(xiàn)在這樣的斜面坡度。但是為了兼顧設計感和風噪優(yōu)化，長安的團隊針對尾翼設計，前前后后一共做了超過60個優(yōu)化方案的計算，找出20多個有效方案，最終才呈現(xiàn)出如今的效果。

除了官方提到的后視鏡和尾翼，在疆哥看來，長安UNI-T上的隱藏式門把手也并非僅僅為了體現(xiàn)儀式感，這種設計其實還可以降低風阻，而更低的風阻則更容易降低高速時的風噪。

雖說此次活動展示的，只是長安UNI-T在風噪優(yōu)化試驗中的冰山一角，但通過活動，疆哥對長安UNI-TT爆款的背后，也有更清晰的認識。除了在動力、配置和智能化方面上有過硬的實力外，UNI-T出彩的設計背后，也是歷經(jīng)層層考驗的。

而“風噪”這個話題雖然冷門，但卻是關乎到車輛的駕駛及乘坐品質(zhì)。長安積極對外展現(xiàn)這其中的門道，側(cè)面說明它有著精益求精的態(tài)度，而這一內(nèi)核，其實才是UNI-T能成功的關鍵因子。