跳過了B的幾何C，還有數(shù)嗎？
吉利幾何的第二款車如約而至，而且是臺SUV。一個多月前的上市，我們看到了幾何C實惠的價格以及豐富的售后保障。這次的試駕主要是想看看，它是不是真的像說得那么好？
幾何雖然是個新品牌，但背靠著吉利汽車，所以它既有造車新勢力更新迭代快的特點，又能夠避開一些前人蹚過的雷。
這次試駕的里程雖然不長，但也發(fā)現(xiàn)了幾何C的幾個特點與改進，在此與各位分享。
試駕地點：福建平潭
時間：2020.9.14
天氣：陰，18-26度
道路：環(huán)島省道
距離：99.1km
★幾何C甄選續(xù)航C++ Pro版 基本參數(shù)
車身：緊湊型SUV，長4432mm，寬1833mm，高1560mm，軸距2700mm，整備質量1665kg，行李廂容積340-1150L
電動機：前置永磁同步電機，最大功率150kW（204馬力），最大扭矩310Nm
電池：三元鋰電池，正極材料NCM523，容量70kWh，快充時間0.63小時，快充電量80%
底盤：前麥弗遜，后扭力梁，電子助力轉向
行駛性能：工信部續(xù)航里程550km（NEDC），綜合電耗14kWh/100km，0-100km/h加速時間7s，最高車速150km/h
售價：補貼后18.28萬元
★哪里變了？
電池
去年最火的電池當屬NCM811，數(shù)字代表各元素的比例，也就是正極鎳含量達到80%的三元鋰電池，以能量密度高著稱。當時，幾何A是第一批搭載NCM811電池的電動車，能量密度可達182Wh/kg。
而幾何C電池的正極材料是NCM523，看似是退步，但能量密度反而更高，達到了183Wh/kg，在同級別中領先。
這款電池的模組和電池管理系統(tǒng)依然來自寧德時代，動力電池包是吉利和寧德時代合作完成的，涉及整車的SEM智能能量管理系統(tǒng)則由吉利自己研發(fā)。
所以不難發(fā)現(xiàn)，提高鎳元素比例并不是提升電池能量密度的唯一手段，更好的模組設計、封裝水平同樣也能起到效果。
至于523電池的成本，吉利并沒有透露。之前的523電池成本會更低，但我們也要考慮到新的技術和工藝的研發(fā)成本。
中控操作
之前幾何A內飾的一大亮點就是那很有科幻感的中控面板，但好看的代價是在大晴天看不清按鈕。
幾何C則使用了黑色的線條來勾勒這些六邊形，使得它們在白天的識別度大大提升了。不過這些按鍵的功能和操作方式也發(fā)生了變化。
幾何A在這一塊有駕駛模式、能量回收、自動駐車、陡坡緩降四個功能，而到了幾何C，則變成了全景影像、自動泊車、ESP開關、陡坡緩降。而且使用方式也從單擊變成了雙擊。
至于駕駛模式和能量回收模式的切換，轉移到了中控屏內的首頁位置，所占比例不大，駕駛過程中點擊有一定失敗率。但考慮到模式切換的使用頻率不高，倒也不是什么大問題。
我大概可以猜到這個修改方案背后的邏輯：下方的六邊形面板只放一些停車才會用的功能。這樣即使低頭尋找，即使需要雙擊，也不影響安全性和便利性。
幾何C的空調控制按鈕變成了實體按鍵，雙閃開關從空調出風口中間移到了儲物槽的頂端，至于原來的手套箱開關，轉移到了手套箱的旁邊。
雖然犧牲了一些科幻感，但幾何C用起來確實要更加順手一些。
另外，中控車機系統(tǒng)也升級到了更新版本的GKUI，界面更加直觀，操作更加便捷。
充電口位置
幾何A的兩個充電口都在車身后部，幾何C將快充口移到了右前翼子板的位置。
這種設計可以減少車內高壓大電流電纜的長度，提升安全性和電路布置的合理性，但在公共停車場充電的時候，車頭朝里停車多少會有些不便。
說到充電，我這次也實際體驗了一下，讓我驚訝的是平潭島上的充電樁普及率，去了兩個停車場，居然每個車位都有充電樁！
性能
幾何C的電機功率提升至150kW，扭矩也提升至310Nm，零百加速時間只要7秒，使用SPORT模式駕駛相當帶勁，可以更多地體會到電動車響應速度和加速能力帶來的樂趣。
不過除了SPORT運動模式外，幾何C的另外兩個模式分別叫做ECO和ECO+，一聽就很環(huán)保的樣子。
ECO模式的設定已經有些偏向保守，加速踏板前三分之一的響應雖然及時，但并不強烈。一腳踹到底的加速力度和SPORT模式沒有什么區(qū)別，所以二者的最大輸出應該是一致的。
而ECO+模式表現(xiàn)出了對電耗更強的控制欲，電機的最大輸出、空調、音響的功率都被限制，一切為續(xù)航服務。
我個人會希望有一個介于ECO和SPORT中間的模式，比如叫舒適模式，現(xiàn)在的ECO有點佛系，SPORT有點沖動。而我不想做選擇，我想全都要。
★哪里沒變？
堅挺的續(xù)航
當初幾何A的續(xù)航能力我是服氣的，大冬天的開著暖風，百公里電耗依然能低于14度。100公里的回家路，表顯剩余150km我也敢往回開。
幾何C的最高續(xù)航版本可以達到550km的NEDC續(xù)航，不過這次試駕的里程還不到100km，得到的數(shù)據(jù)可能還不夠有參考性，各位姑且看看。
我的這臺試駕車在乘坐4名乘客、開啟空調、中間還停車半小時拍照（未關閉空調）的情況下，行駛68km，表顯續(xù)航里程減少87km，續(xù)航折扣率78%。同組的其他試駕車也基本都是80%左右的水平。
那有人可能要問：這還能算堅挺？這也不能怪車企，得怪NEDC，這本身就是一個脫離實際使用場景的測試標準，測出來的油耗還有續(xù)航，能有個80%的準確率已經是很不錯的水平。實際上，續(xù)航打6折7折的電動車也很常見。
其實幾何C還有一個SEM智能能量管理系統(tǒng)，能根據(jù)駕駛員的操作習慣，更高效率地利用電量，更準確地計算續(xù)航，也就是說開得越久，續(xù)航越準。只不過這次試駕的距離偏短，沒能充分體驗到這一功能。
操控與隔音
這方面很能體現(xiàn)出造車經驗的差距，對于幾何C來說自然不是什么問題。
幾何C的底盤調校走的是硬朗風格，可以感受到它的懸掛彈簧剛度較大，過彎時的側傾相當?shù)男?，表現(xiàn)超出同級絕大多數(shù)燃油SUV。要是不在乎電耗，把浩悅4輪胎換成PS4，說不定能找到些小鋼炮的感覺。
不過在經過惡劣路況的時候，底盤傳來的路感對乘客來說有點過于清晰。好在懸掛并沒有什么松散的感覺。
在低速時剎車顯得有些敏感，但時速超過40km/h以后，剎車就變得非常線性，這種情況應該是高速時能量回收更多介入、低速時機械制動為主的設定造成的。這套制動系統(tǒng)來自博世的iBooster。
行駛過程中，除了急加速和急剎車，基本聽不到電機的蜂鳴聲，幾何C在這方面的隔音延續(xù)了優(yōu)秀的表現(xiàn)。
★結語
這臺試駕車是頂配的版本，有著相當豐富的駕駛輔助功能，比主流的L2還略高一些，現(xiàn)在大家喜歡叫L2.5。
不過目前電動車的買家更多地還是以市區(qū)內使用為主，16.28萬的次頂配吸引力應該會更強。
試駕結束后，我們與幾何品牌銷售公司總經理劉智豐進行了一些交流。他提到，從8月7日上市到現(xiàn)在，幾何C的批發(fā)量為784臺，交付量309臺，這在未來還有很大的提升空間。尤其是北京打算釋放2萬個新能源指標，一家人買一臺車，幾何C這樣的電動SUV很有競爭力。
期間有人問到，吉利和幾何有沒有考慮做換電或車電分離的模式。當時劉智豐先生輕描淡寫地提了一句：吉利有換電的技術儲備。
結果昨天，吉利科技就發(fā)布了換電模式，表示今年要在重慶建35個換電站。
現(xiàn)在回想當時劉智豐先生說的：我們吉利也有磷酸鐵鋰的技術儲備，我們也有……不由得充滿期待，不知道吉利下一步會掏出什么好東西來。
本文作者為踢車幫 敖奕豐