其實(shí)嚴(yán)格來說這算不上「一電試車」，但我的確來參加了大眾全系SUV的試駕活動，試駕活動就是把進(jìn)口大眾、上汽大眾和一汽大眾的全部SUV用一天開個遍。不過這里頭跟新能源有關(guān)的只有探岳GTE和途觀L PHEV，而途觀L PHEV我還沒體驗(yàn)到，探岳GTE也只是簡單開了三四十公里。如果用這么短的試駕感受來撐起一篇稿貌似有點(diǎn)兒說不過去。

正好活動完事兒了我和大眾的工作人員聊了會兒天兒，說到了大眾未來在國內(nèi)的新能源布局。索性就把試駕和新能源布局這事兒合二為一，好歹能撐起足夠的篇幅。我姑且絮叨，您權(quán)當(dāng)廁所讀物便好。

先說探岳GTE這輛插電混SUV開起來如何。結(jié)論很簡單：如果你是從油車跨越到新能源，TA再合適不過了。

探岳GTE至少還原了90%以上汽油車的駕駛習(xí)慣。敲黑板，“汽油車的駕駛習(xí)慣”這句話很重要。這代表這探岳GTE可以讓從油車到新能源的車主平滑過渡，不需要任何學(xué)習(xí)成本和對于汽車新的認(rèn)知，很好操作，上手成本基本為零。

為什么我看重這件事兒？因?yàn)楝F(xiàn)在許多新能源汽車都走進(jìn)了一個特斯拉編織的認(rèn)知怪圈。認(rèn)為不論多大扭矩的電機(jī)，哪怕是定位城市買菜的入門級新能源汽車都要充分利用電機(jī)扭矩不受轉(zhuǎn)速約束這一特性，故意制造起步剎那的眩暈感?？桃夥指糸_油和電的駕駛差異化，并強(qiáng)行灌輸給消費(fèi)者。

而更可怕的是，真有不少消費(fèi)者就認(rèn)為起步那腳必須上頭，否則就不配叫新能源汽車。這就好比某天一家叫特斯拉的餐館創(chuàng)造性地推出了人造肉“魚香肉絲”，不少消費(fèi)者圖新鮮品嘗過后紛紛表示好吃。而后一夜之間整條街的餐館都紛紛效仿，進(jìn)而不斷在這條路上越走越遠(yuǎn)，還衍生開發(fā)了人造肉“紅燒肉”和人造肉“燉肘子”。

但也許大家都忽略掉了，用植物蛋白炒出來的“魚香肉絲”已經(jīng)脫離了本質(zhì)，至少“肉絲”倆字已經(jīng)名不副實(shí)了。汽車同理，作為當(dāng)今人類最常見的交通工具，TA應(yīng)該首先滿足從A點(diǎn)到B點(diǎn)的代步需求，而不是一股腦地追求起步剎那的快感。

當(dāng)然，我不是否定特斯拉，也很感謝馬斯克為汽車提供了不同的打開方式。但許多車企過分拿來主義并堅(jiān)定不移地認(rèn)為“特斯拉”模式就是絕對正確，不免有些過了頭。

而當(dāng)下的新能源車主大致劃分兩類，第一種是從油車過渡來的“老司機(jī)”，另一撥就是手握新能源指標(biāo)，準(zhǔn)備從新能源起步成為有車一族的新客群。或許特斯拉式的解決辦法能滿足后者對于汽車的概念建立，但“老司機(jī)”們或許更擁護(hù)類似油車的駕駛體驗(yàn)。

試想一下，不論是誰，花了幾萬到幾十萬買個大件兒，都是為了更好地服務(wù)生活，而不是被其牽著鼻子強(qiáng)行改掉多年養(yǎng)成的使用習(xí)慣。

探岳GTE和途觀L PHEV都搭載了相同動力總成。燃油機(jī)采用大眾最常見的EA211 1.4升渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率110kW，最大扭矩250Nm；電動機(jī)被集成在DQ400e 6速雙離合變速箱內(nèi)，其最大功率85kW，扭矩330Nm。二者搭配帶來了155kW綜合功率和400Nm扭矩。電池包容量13kWh，根據(jù)車型和工況可提供至少52km純電續(xù)航。

混動模式下，由電機(jī)完成起步，感受基本等同純電動，只是來的不那么暴力，很容易被接受。而后隨著車速提升，汽油機(jī)會恰逢時宜地介入，相信我，整個過程并不突兀，屬于絕對會被你忽略的那種。接下來就回顧到了最熟悉的混合動力工況，系統(tǒng)根據(jù)車速、負(fù)載以及油門開度來不斷調(diào)節(jié)油、電驅(qū)動方式，從而匹配最經(jīng)濟(jì)的油耗和相對順暢的動力輸出。

而當(dāng)你需要更加充沛的動力時，可以按下?lián)醢炎髠?cè)GTE鍵，進(jìn)入油電雙驅(qū)模式。此時，你將獲得400Nm扭矩和155kW功率。扭矩表現(xiàn)幾乎等同寶馬330的2.0T高功率版或者特斯拉Model 3長續(xù)航后驅(qū)版的樣子，能讓急加速和超車并道等行為來的更加利落干脆。

當(dāng)然，如果你是個特別追求電車駕馭體驗(yàn)的人，可以用強(qiáng)回收B擋行駛，不僅可以感受到一收油門就被“拽一下”的拖拽感，還能利用強(qiáng)制回收多增加一點(diǎn)續(xù)航。不過我還是更喜歡老老實(shí)實(shí)掛D擋，讓動力輸出節(jié)奏更連貫。而B擋我愿意用它當(dāng)剎車用，去應(yīng)對一些不必緊急制動，只需“帶一腳剎車”的場景。習(xí)慣了B擋和D擋的配合，甚至?xí)ぐl(fā)你對于駕駛樂趣的向往。這種感覺就像開手動擋車時用離合器和擋位來控制車速，從而減少踩剎車的次數(shù)。

如果非要吹毛求疵找點(diǎn)兒和油車不一樣的地方，我會告訴你，剎車踏板的腳感你需要花點(diǎn)時間來適應(yīng)。具體表現(xiàn)為，剎車踏板比較頂腳，也就是踩下去感覺偏硬。而當(dāng)面對城市行駛，需要“含著”一點(diǎn)剎車時會發(fā)現(xiàn)制動力的釋放不是那么可控，很難捕捉到制動力爆發(fā)的那個點(diǎn)，讓駕駛者多少有點(diǎn)兒心里沒底，但緊急制動跺下去的那腳剎車卻又很穩(wěn)定踏實(shí)。

究其原因是因?yàn)榇蟊娫赑HEV車型上采用了全新的電子制動助力，從而取消了真空泵。這么做的好處是不僅優(yōu)化了制動總泵的體積，讓信號傳導(dǎo)更快速，也提供了更為高效的能量回收效率。但帶來了與傳統(tǒng)真空助力泵截然不同的腳感。并且制動邏輯也有所改變，當(dāng)你踩下剎車踏板后系統(tǒng)會根據(jù)踏板開度以及下壓速度來判斷駕駛意圖，采用強(qiáng)回收+機(jī)械剎車的“聯(lián)合制動”為車輛減速。這也就是為什么“含著”剎車時，會表現(xiàn)出制動力釋放不可控的原因。

聊完了探岳GTE的駕駛感受，可以說說關(guān)于大眾未來的新能源布局。當(dāng)然，10月份即將亮相的ID.4早已經(jīng)不是什么新聞了，而大眾未來將會在2021年底前推出另一款新的ID.系列SUV車型。并且以上計(jì)劃將分別適用于南北大眾，也就是說到明年年底前，大眾將會推出4款國產(chǎn)的純電產(chǎn)品。

同時，大眾對于新能源這盤棋還有個更為長遠(yuǎn)的計(jì)劃，截止到2025年，南北大眾將會推向市場10款基于MEB平臺的純電車型，全面擴(kuò)軍大眾新能源產(chǎn)品線。

那么問題來了，像大眾這種傳統(tǒng)車企，如何在新能源領(lǐng)域和各路新勢力抗?fàn)?？畢竟進(jìn)軍新能源就像開辟了一塊全新的陣地，如果再抱著之前造油車的“傲嬌”就會在市場上顯得很尷尬，畢竟之前奧迪的新能源產(chǎn)品就顯得不那么有競爭力。

廠家的回答也很直截了當(dāng)，大眾對于新能源的態(tài)度是“首先，這是一款大眾，而后才是電動車”。不論是ID.4還是日后的其他純電大眾車型，都會恪守大眾一貫的用戶體驗(yàn)，區(qū)別只是動力來源從油變成了電。

這也解釋了我之前的疑惑，至少證明大眾不會提供給市場“特斯拉式”的純電產(chǎn)品，他們會尊重用戶對于汽車的傳統(tǒng)認(rèn)知，用消費(fèi)者最熟悉的方式去解釋純電汽車。一方面保證了從油到電的平滑過渡，另一方面也確保了大眾旗下產(chǎn)品更為統(tǒng)一的形象樹立。

來源：第一電動網(wǎng)

作者：王澤發(fā)WTF

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