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自從2017年超越比亞迪成為全球動力電池銷冠以來，近三年來寧德時代幾乎是處于所向披靡的事業(yè)上升期。寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、大眾、沃爾沃、豐田、本田等一眾國際一線車企前來合作的一家接一家，幾乎要踏平寧德時代的門檻。截至2018年，寧德時代已經(jīng)與超過62家整車企業(yè)合作，而如今這個數(shù)字仍在不斷增長。動力電池銷冠的地位似乎牢不可破，甚至讓人有種寧德時代已成不滅神話的錯覺。然而進入2020，寧德時代自燃的火花接二連三，銷冠寶座也變得顫顫巍巍，不滅神話的光環(huán)已然暗淡。跌落神壇的寧德還能回復(fù)獨霸環(huán)宇的風(fēng)光嗎？
成也811，敗也811
昨天是美好的周一，然而寧德時代的幸福時代卻突然變了天。 截至周一收盤，寧德時代股價報收于186.4元，比上一交易日下跌17.86元，跌幅接近9%。
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上周開始，一些風(fēng)言風(fēng)語從廣汽新能源車主群中傳出。北京某Aion S車友群中有多位車主表示接到了4S店的電話，稱其購買的廣汽Aion S電池組存在問題，將進行召回升級處理，廠商將會為其免費更換整車電池組。不過4S店方面并未說明涉及的問題車輛，具體包含哪些批次。7月2日，2020款 Aion S正式上市。“Aion S 2020款的電芯已經(jīng)換成 (NCM)523的了。”雖然表示尚未收到廠家的“召回”通知，但廣汽新能源北京鑫鵬廣源體驗中心的一位銷售顧問稱，“（Aion S）升級后已經(jīng)不再用811了，但電芯還是來自寧德時代?！?/span>
對此，廣汽新能源方面沒有確認(rèn)，但也沒有完全否認(rèn)：“大家對此（信息）有點過度猜測，還有些以訛傳訛了?！?/span>
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再后來，電池召回的傳聞逐漸升級成“NCM811高鎳三元電池技術(shù)路線被某龍頭企業(yè)放棄?！?/span>
對此，寧德時代相關(guān)人士則回應(yīng)，公司不會放棄NCM811技術(shù)路線，而且高鎳三元電池發(fā)展遠(yuǎn)未觸及技術(shù)天花板。
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“遠(yuǎn)未觸及天花板”這一點寧德時代表達(dá)得十分確切。但是，這個天花板只是能量密度的天花板？還是說也包括安全性的天花板？寧德是否又有明確的方案去觸及天花板呢？空穴來風(fēng)，背后必事出有因。廣汽新能源的召回只是個導(dǎo)火索，而真正讓消費者恐慌的炸藥，是過去幾個月里接二連三的811電池車型自燃事件。與其說這是一種謠言，不如說這是廣大消費者心中真實想法的反映。大家已經(jīng)被自燃后面目全非的事故現(xiàn)場嚇怕了。
眾所周知，三元鋰的市場優(yōu)勢是建立在新能源補貼政策對高能量密度的傾斜。
而NCM811電池由于鎳元素含量的大幅提升，大大提升了電池的能量密度，為電動車帶來更長的續(xù)航里程，是目前能量密度最高與技術(shù)含量最高的鋰電池。
相較于同為三元鋰電池但鎳含量較低的NCM523和NCM622，811電池長久以來都是眾多車企的首選。這也是為什么當(dāng)寧德放棄811電池路線的消息傳出后，資本市場的動蕩會如此強烈。
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不過，有研究表明，隨著三元鋰電池正極材料中鎳元素的富集，電池的容量保持能力與熱穩(wěn)定性會逐漸下滑。
容量保持能力下滑，意思就是電動車用了一定時間后續(xù)航會逐漸下降；而熱穩(wěn)定性的下滑則意味著電池?zé)崾Э氐母怕噬仙?，自燃事件也是由此而生?/span>
對于811技術(shù)路線，相關(guān)知情人士則表示：“811技術(shù)路線其實一直存在明確漏洞，這條路線是某行業(yè)學(xué)者主推的技術(shù)路線，有著政策庇佑，才得到企業(yè)的青睞，如今走向主流市場，安全問題如果繼續(xù)被爆，那后果不堪設(shè)想。”在此前與比亞迪的針刺爭論風(fēng)波中，寧德時代曾在官方微博中表示，該公司生產(chǎn)的三元鋰電池已經(jīng)掌握了成功通過針刺實驗的技術(shù)。在寧德官方進行的針刺試驗以及后來汽車博主@小魚鋰電所進行的寧德時代三元鋰電池針刺試驗中，也的確實現(xiàn)了電池完好無損不自燃的情況。然而，盡管針刺不起火，但是當(dāng)相關(guān)車型走在公路上自燃事件仍舊是接二連三。近期的確存在部分車企切回NCM523+CTP技術(shù)路線，但是這并不完全代表811的失利。首先，長遠(yuǎn)來看，523能量密度達(dá)到180wh/kg后，上升空間較小，811后續(xù)有望達(dá)到350wh/kg。而且811的理論pack成本可以達(dá)到0.5元/wh，低于目前523的0.8/wh。正如寧德相關(guān)人員的回應(yīng)，“高鎳三元電池遠(yuǎn)未觸及天花板”，當(dāng)前的811電池嚴(yán)格來說還處于早期階段，比523安全性低，成本也相對較高。所以當(dāng)前部分車企選擇能量密度相當(dāng)同時成本更低的NCM523+CTP技術(shù)路線，只是短期內(nèi)的折中方案。其次，同為動力電池巨頭，2021年LG化學(xué)也將開始推廣811；另外寧德時代811電池相關(guān)技術(shù)儲備充足，和大眾、特斯拉等一眾國際一線企業(yè)在811都有深入合作。這種勢頭之下，寧德時代就更加不可能單純因為個別安全事件而貿(mào)然放棄811路線。此外，作為寧德811正極材料核心供應(yīng)商， 容百科技的生產(chǎn)相關(guān)數(shù)據(jù)也印證了以上觀點：5-8月排產(chǎn)穩(wěn)步提升，預(yù)計分別是0.14、0.14、0.2、0.23萬噸。寧德對811正極材料需求量穩(wěn)步提升。綜上所述，從終端用戶的角度考慮，811的確是隱患重重，看似不得人心；然而從合作車企、競品以及寧德本身的出發(fā)，NCM811仍將是長期路線。
神話崩盤，特斯拉會是救世主嗎？
811路線的去留傳言或許是一場無妄之災(zāi)，但是跌落的銷冠寶座卻是不爭的事實。近日，據(jù)韓國能源市場分析公司SNE Research 發(fā)布的調(diào)查結(jié)果顯示，2020年1-7月全球動力電池總裝機量同比減少16.8%，但LG化學(xué)、三星SDI、SK創(chuàng)新三大韓企的增長勢頭依然迅猛。
截至7月，LG化學(xué)動力電池的裝機量累計13.4GWH，同比大增97.4%，占據(jù)25.1%的市場份額，超越寧德時代，成全球裝機量第一。三星SDI和SK創(chuàng)新也分別以6.4%和4.1%的市場份額及52.6%和86.5%的增長速度，位列第四和第六；比亞迪則是同比去年下滑了60.8%，屈居第五。
即使是單純對比7月單月裝機量，LG化學(xué)也是以26.8%的市場份額排名第一，繼續(xù)領(lǐng)先寧德時代（25.4%），并拉開了與松下（13%）的差距。
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在2019年全球動力電池裝機量排名中，LG化學(xué)以13.95GWh的裝機量位居第三位，前兩位分別是寧德時代（32.31GWh）和松下（29.11GWh）。
如今，短短7個月，LG化學(xué)就實現(xiàn)了后來者居上，一躍成為全球裝機量第一的供應(yīng)商。
2020上半年，受疫情影響，寧德時代動力電池裝機量下滑41.8%，總計為17.5GWh。數(shù)據(jù)顯示，1-7月我國動力電池產(chǎn)量累計29.6GWh，同比累計下降39.8%。
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疫情對于國內(nèi)整車企業(yè)的打擊，同時也在打擊這寧德這樣的動力電池巨頭。前期是國內(nèi)的停工停產(chǎn)，到了后期是國際市場的停工停產(chǎn)。
客觀來說，在這風(fēng)波四起的2020，寧德銷冠地位的花落是情有可原的。
但是疫情只是其中一種因素，更關(guān)鍵的是LG化學(xué)高歌猛進的步伐。
自去年6月開始，隨著政策的解禁，LG化學(xué)通過綁定特斯拉首度打入中國市場，搭載LG電池的國產(chǎn)特斯拉于今年1月正式投產(chǎn)，一季度即為LG化學(xué)貢獻了0.55GWh的裝機量，占其該季度總裝機量的10%，打響了超越松下與寧德時代的關(guān)鍵一戰(zhàn)。
去年6月，LG化學(xué)還宣布，將與吉利汽車附屬公司上海華普國潤汽車有限公司成立一家合資電池公司，合資公司將從2022年開始向吉利汽車及其子公司在中國推出的電動汽車供貨。
此外，與供應(yīng)合作相匹配，在廠區(qū)布局上，LG化學(xué)也在努力追趕寧德時代，除韓國本土工廠外，LG化學(xué)還在中國、波蘭和美國密歇根州設(shè)有工廠，當(dāng)前還正在俄亥俄州建立一家工廠，以向通用汽車供貨。
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所以說，無論是強大的合作商背景，還是終端供應(yīng)規(guī)劃上，目前的LG化學(xué)都成功打破了寧德一家獨大的局面。
寧德時代危機四伏的觀點，已經(jīng)不是第一次被提出了。不過對于目前的頹勢，接近寧德時代的業(yè)內(nèi)人士表示：“寧德時代的特斯拉訂單將在下半年逐漸釋放，此外，寧德時代下半年的國際訂單也將逐漸放量。”
2020剩下不到四個月，等待著寧德時代的，會是特斯拉強有力的援手？還是從此陷入淪為“千年老二”的怪圈？堅持不懈的811路線下，寧德時代還能贏得什么樣逆轉(zhuǎn)的時機呢？
還需拭目以待。
