“五年”的時間有多長？

如果向前看覺得太過迷茫

那我們不妨試試倒著回顧一下

團(tuán)友們有沒有覺得5年的時間看似說長不長，說短也不短，但回憶起來卻總有股泛黃的膠片味。如果把人生切割成若干份“5年”，或許我們就能深刻地體會到，一份裝的“5年”究竟是長還是短；我們已經(jīng)用了幾個“五年”，大概還剩幾個“5年”。

2013年至2018年的這5年時間，對于WEY品牌、WEY團(tuán)隊來說，注定是將要被銘記一生的，甚至要在烙下深深的“前行者”印記。在2013年，國務(wù)院正式印發(fā)了關(guān)于能源發(fā)展“十二五”規(guī)劃的通知，其中就涵蓋了加強新能源汽車供能設(shè)施建設(shè)的任務(wù)；在當(dāng)時，距離WEY品牌的成立還有3年的時光，但WEY的新能源項目卻已經(jīng)正式啟動。當(dāng)WEY品牌在2016年被聚光燈所籠罩之時，WEY新能源團(tuán)隊已經(jīng)在默默地進(jìn)行著460萬公里的實車驗證。

2013年，在世界新能源汽車的舞臺上，中國市場的年銷量僅有6500輛，位居世界第四。排在中國前面的是年銷8300輛的法國、年銷16582輛的日本以及年銷96000輛的美國。中國的新能源車市場僅占世界銷量的4.3%，遠(yuǎn)不及美國的65%。雖然數(shù)據(jù)有些觸目，但這并非新能源汽車市場的定局，要知道特斯拉在2013年實現(xiàn)首次盈利后的第二次盈利，出現(xiàn)在3年后的2016年。只能說以技術(shù)創(chuàng)新為主導(dǎo)的新能源汽車革命，現(xiàn)在才剛開始“起風(fēng)”。

按著慣例，兵哥應(yīng)該請出此次的主角，WEY高端新能源Pi4平臺；但為了團(tuán)友們可以更客觀地了解WEY的Pi4平臺，兵哥首先為團(tuán)友們普及一下新能源汽車目前所面臨的形勢，以及混合動力模式目前處于怎樣的形勢。

不止是我國在4月份剛剛實施的雙積分政策，在世界各地，汽車主機廠都面臨著巨大的環(huán)保排放要求。也因此，在近些年，除了傳統(tǒng)汽車主機廠外，一些新興的汽車品牌紛紛冒頭宣布進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。且不論技術(shù)儲備究竟如何，至少新能源汽車的整個大趨勢已然有目共睹。但受制于純電動技術(shù)的壁壘以及電池續(xù)航、穩(wěn)定性的短板，大部分主機廠都將目光投向了混動領(lǐng)域；在完全純電動或燃料電池動力到來之前，混動將會成為主流。

目前市面上常見的主流混動平臺架構(gòu)有幾種電機的布置形式，分別是P0、P1、P2、P3、P4。不同的電機布置方式其實都有其一定的局限性，如果WEY的5年磨一劍最終依然延續(xù)主流的這幾種方式，也就意味著他們無法突破現(xiàn)有主流混動平臺架構(gòu)的局限性。然而事實是如此嗎？

P0和P1的電機布置形式在某種程度上可以等同于一類，因為電機都是傳統(tǒng)的布置形式（P1透過皮帶與發(fā)動機相連，P2布置于曲軸上）。團(tuán)友們可以理解成在自行車的車輪上加一個電機，這個電機即能驅(qū)動后輪也能利用后輪的轉(zhuǎn)動進(jìn)行發(fā)電（又稱為BSG、ISG電機，具備發(fā)電與啟動發(fā)動機功能的啟動電機）。團(tuán)友有沒有覺著很熟悉，沒錯，BSG、ISG電機就是自動啟停系統(tǒng)的一部分；當(dāng)這些電機的電池容量再大一些，直到足夠利用發(fā)動機動能充電并為發(fā)動機提供輔助動力時，它就升級為混合動力系統(tǒng)了（弱混）。

P2電機的布局是將電機布置在了變速箱的輸入端，與發(fā)動機之間隔著離合器。這就意味著當(dāng)離合器斷開后，即便發(fā)動機停止工作，也可以依靠在變速箱輸入端的電機進(jìn)行純電動行駛?？刹槐阒幵谟冢绻袚Q到發(fā)動機驅(qū)動的形式，就意味著發(fā)動機端必須再布置一臺驅(qū)動電機，才能滿足兩種驅(qū)動形式間切換。位于變速箱輸出端的P3布置形式也存在同樣的短板。（弱混）

P4形式是將電機布置在發(fā)動機之外的另一條軸上，即前驅(qū)車電機布置在后軸，后驅(qū)車電機布置在前軸。當(dāng)電機與發(fā)動機在不同軸獨立存在時，這意味著車輛可以自由切換兩驅(qū)和四驅(qū)的驅(qū)動形式，并且兩軸之間并不需要傳統(tǒng)機械傳動軸的連接。由于電機與發(fā)動機獨立存在于前后軸進(jìn)行工作，這將大大增加主機廠在軟實力的投入，即控制單元的測試、匹配。

官方對于WEY高端新能源Pi4平臺的定義為Plug-in（插電式）、Inyelligent（智能）、 4WD（四驅(qū)）平臺。聽著很有噱頭的名稱背后其實還大有來頭；Pi4平臺的研發(fā)團(tuán)隊涵蓋了世界頂級的行業(yè)精英，其中有負(fù)責(zé)世界第一臺柴油P0+P4混合動力車型項目開發(fā)的南逸凡先生，中國第一批從事電控系統(tǒng)自主開發(fā)的曾士哲先生，以及具備捷豹路虎、博世、AVL等國際頂尖企業(yè)新能源研發(fā)經(jīng)歷的外籍專家人才；是真正意義上由眾多世界行業(yè)精英集結(jié)，正向開發(fā)的新能源平臺。

就像兵哥在上面所說的，WEY的5年磨一劍是否突破了現(xiàn)有新能源平臺架構(gòu)的局限性呢？答案是肯定的，擁有P0+P4平臺架構(gòu)優(yōu)勢的Pi4平臺，與目前主流的各平臺架構(gòu)相比，在加速度、功能成熟度、平順性、爬坡性、安全性均有著顯著優(yōu)勢，并且平臺上的車型有著極高的整車效率，可為WEY家族PHEV產(chǎn)品序列向各級別SUV延伸提供充分的可能。

P0+P4即BSG電機+后驅(qū)電機，前者可以保證車輛的低扭表現(xiàn)以及驅(qū)動模式的無縫切換，后者可以提升PHEV車型的性能，帶來前驅(qū)、后驅(qū)及四驅(qū)的三重行駛功能，出色的靈活性成就充沛的駕駛樂趣。常規(guī)PHEV動力性提升為8%，而Pi4平臺PHEV在動力性的提升則可高達(dá)30%。

與傳統(tǒng)的燃油車不同，新能源汽車由于加入了對應(yīng)的電動單元與電池組，對車輛的安全有著更高的要求，這一點是被許多消費者所忽略的，但在WEY眼中，豪華的基礎(chǔ)必須是安全，在新能源領(lǐng)域也不例外。

作為首個采用汽車電子、電器產(chǎn)品功能安全國際標(biāo)準(zhǔn)——“ISO26262功能安全標(biāo)準(zhǔn)”的中國品牌，Pi4在設(shè)計初期就設(shè)定了多個功能安全目標(biāo)，從行駛功能到零部件安全的所有安全設(shè)計，必須滿足北美市場法規(guī)要求。在復(fù)雜的混動系統(tǒng)架構(gòu)中保障功能運行的穩(wěn)定性、可靠性。

例如新能源汽車該如何保障電池的安全性，保證車輛在突發(fā)意外時不會因為電池造成人員的二次傷害。Pi4 平臺的解決之道是，采用高標(biāo)準(zhǔn)的高壓安全設(shè)計，通過PSS點爆開關(guān)的設(shè)計，縮短碰撞信號傳遞的時間；在碰撞發(fā)生后，HCU能在30ms內(nèi)將高壓主繼電器斷開，保證高壓安全，同時HCU能控制整車在300ms內(nèi)高壓下電完成。

其實兵哥此次除了了解WEY的全新新能源Pi4平臺外，也在現(xiàn)場近距離接觸了誕生自Pi4平臺的首款車型，WEY P8。WEY P8將在月底的北京車展正式亮相，在正式上市之前，任何的調(diào)整都有可能，因此兵哥目前所見的WEY P8未必就是最終的版本，它或許還會以更完美的姿態(tài)迎接世人的矚目。

WEY P8作為WEY品牌的首款插電式混合動力車型，同時也是WEY品牌豪華新能源Pi4平臺的首款誕生車型，它的背后是WEY新能源團(tuán)隊5年如一日的奮斗與付出，匯聚了世界新能源汽車行業(yè)的頂尖精英的研發(fā)實力，凝結(jié)了WEY乃至長城汽車在混動領(lǐng)域的諸多研發(fā)技術(shù)。

從官方的宣傳來看，WEY P8有著百公里6.5s的加速時間，全新的電動四驅(qū)模式，最高660km的續(xù)航里程，2.3L的綜合百公里油耗。在數(shù)據(jù)上WEY P8無疑是當(dāng)下插電式混合動力領(lǐng)域的佼佼者；而在涉及傳統(tǒng)燃油車型的部分，WEY的兩款爆款產(chǎn)品VV5和VV7已經(jīng)很好地展現(xiàn)了WEY品牌對于中國消費者的洞察與理解，對中國式豪華SUV的獨到見解。WEY P8缺的是一個宣布它上市的舞臺，以及具體的售價。