?在全年最熱的時候接到一份位于內(nèi)蒙古的試駕活動邀請，還是挺沁人心脾的。然而試駕車型是一款PHEV插混車型，這就讓人摸不著頭腦了——雪鐵龍為什么要在一個幾乎找不到充電樁的地方舉辦C5 Aircross天逸PHEV的試駕活動？

或許不少朋友還不知道，其實C5 Aircross天逸PHEV版本在此前的成都車展上就已經(jīng)上市了，兩款配置車型的售價分別為23.47萬元和26.47萬元，從配置表來看屬于“低配太低配，高配又太貴”的車系。大概因為它并不是一款全新的車型，只是天逸新增的動力版本，所以在成都車展期間沒怎么刷起存在感。

但沒有存在感不意味著這款車不值得關(guān)注，經(jīng)過這次試駕后，發(fā)現(xiàn)天逸PHEV身上還是有一些獨到之處的，我們慢慢說。

幾乎沒有區(qū)別的外在

既然PHEV版本只是一款新增的動力，那么常規(guī)來說，車內(nèi)外的主要設(shè)計都不會發(fā)生變化。不過其他品牌的PHEV車型相比其燃油版還是會努力地在細(xì)節(jié)方面讓你能夠一眼看出這是一輛PHEV，例如大眾家族的途觀L PHEV和探岳GTE，保險杠的設(shè)計就會跟燃油版區(qū)分開。

但法國人似乎并不屑于這種做法，天逸PHEV外觀設(shè)計跟燃油版完全一樣，只是左后翼子板加了一個充電口。很多人看到這輛白色試駕車車身下沿搭配的藍(lán)色圓角矩形線條裝飾，可能會聯(lián)想到這是一輛跟電驅(qū)有關(guān)的車型，但天逸PHEV提供的另一款灰色車身，則不會搭配藍(lán)色飾條，可以更深度地偽裝起自己的身份。

內(nèi)飾的區(qū)別同樣相當(dāng)有限。

首先是儀表板的界面有了變化，相比燃油版走的炫酷風(fēng)格，PHEV的界面更扁平化，而操作邏輯則是一樣的。其他的區(qū)別在于駕駛模式選項，燃油版是一個圓形旋鈕，PHEV則改為按鍵序列式選擇。除此之外，原本音量旋鈕旁邊的雙閃開關(guān)變成了閃電按鍵，可一鍵進(jìn)入能量監(jiān)視界面。

說到這里，天逸PHEV的能量監(jiān)視界面做得非常到位，不但動畫效果細(xì)膩，還很直觀地把能量流顯示出來，動力電池電量、發(fā)動機(jī)以及前后軸電機(jī)各自的工作狀態(tài)都很清晰明了，不禁讓車轍君想起某混動界老油條那粗制濫造的界面，簡直是鮮明的對比。

而關(guān)于乘坐空間，天逸PHEV跟燃油版也沒有區(qū)別，盡管后排算不上很大，但坐進(jìn)去并不顯得局促，尤其是考慮到天逸剛過4.5米的車身長度，雖然車看起來是真不大，不過車廂空間利用率是不錯的。座椅的坐墊高度和靠背角度都比較合適，填充物是偏硬的風(fēng)格，然而長時間乘坐并不會感到不適。

目前同級最高級的插混系統(tǒng)？

既然是在原有車系的基礎(chǔ)上新增動力版本，我們自然要把關(guān)注點放在動力系統(tǒng)上。天逸PHEV的動力系統(tǒng)有很大的亮點，因為這是一套四驅(qū)的插混系統(tǒng)，后橋帶有獨立電機(jī)，這是目前合資非豪華品牌車型中的唯一一套，自家兄弟標(biāo)致4008 PHEV也采用了同款動力系統(tǒng)。

這套PHEV系統(tǒng)前后橋電機(jī)的功率都不小，均有80kW以上，因此對于動力性能的幫助非常明顯，搭配200馬力的高功率1.6T發(fā)動機(jī)，系統(tǒng)總輸出可達(dá)300馬力，總扭矩可以去到520Nm，百公里加速時間為7秒。搭載12.96kWh的電池，純電續(xù)航里程有58km。

實際駕駛感受上，天逸PHEV的動力性能的確是能打的，即便在草原這么廣闊的地貌上，視覺速度感被削弱，疊加天逸本身良好的NVH，聽覺速度感也被削弱，但你也不會覺得它加速慢。而事實是，低頭一看，時速很容易就進(jìn)入了不可描述的區(qū)間，減速，減速……

這種比較突出的加速能力來自發(fā)動機(jī)和電動機(jī)共同的作用，因為兩者的功率都不低。不過在混動模式下的特性還是更接近于傳統(tǒng)燃油車，畢竟變速箱的基礎(chǔ)還是一個8AT，電機(jī)的存在感不是那么強(qiáng)。這么做的好處就是，即便電池被掏空，以發(fā)動機(jī)來驅(qū)動車輛，非極限情況下的加速感受不會有太大的落差。

天逸PHEV還支持SOC電量保持功能，雖然不能完全自定義，但有三擋可調(diào)，分別為10km續(xù)航電量、20km續(xù)航電量和滿電。

使用混動模式，打開SOC電量保持，如果電量低于目標(biāo)值，系統(tǒng)則會積極地充電，天逸PHEV的自充電效率不低，行駛個二三十公里，能充進(jìn)大概40%的電。

在純電模式下，大部分的驅(qū)動工作都會交給后橋電機(jī)，83kW的功率能夠應(yīng)付大多數(shù)加速。各個行駛模式都可切入動能回收B擋，天逸PHEV的動能回收力度雖然不強(qiáng)，但也沒什么突兀感。只是后橋電機(jī)在加速或能量回收的工況下，后排乘客會聽到些許的電流聲。

買PHEV送后獨立懸架？

作為新增的動力版本，你以為光是變成PHEV的動力形式就完了？其實不止，PSA多年以來被吐槽全家都是扭力梁，雖然這個說法不準(zhǔn)確，但相對來說，PSA的扭力梁覆蓋范圍的確更廣，包括天逸、4008這樣的緊湊型SUV也用著扭力梁，不過你不得不承認(rèn)PSA的扭力梁開著都挺好。

然而在天逸和4008的PHEV版本是，他們換成了多連桿，并不是什么良心操作，而是因為后橋要放置電機(jī)，得用多連桿來騰出空間。這下你可能懵圈了，不是說扭力梁結(jié)構(gòu)更簡單小巧嗎？怎么為了多放一個電機(jī)還改成多連桿了？

天逸PHEV所采用的多連桿是45度斜插式避震后橋，跟雪鐵龍C6、標(biāo)致508L等車型一致，結(jié)構(gòu)相對來說比較緊湊，也恰好能夠騰出中間位置來放置電機(jī)，頗為巧妙。

然而多連桿的天逸PHEV卻并沒有調(diào)教出很好的效果，主要體現(xiàn)在通過路面長波起伏的時候有比較明顯的拋跳感，感覺懸架拉不住車身，這是誰的鍋？首先，采用同款懸架的雪鐵龍C6以及標(biāo)致508L都不會出現(xiàn)這樣的情況，所以不是懸架結(jié)構(gòu)本身的問題。

采用扭力梁的燃油版天逸在類似的路況下車身姿態(tài)也會比PHEV版本穩(wěn)健一些，那么問題出在哪？

依車轍君的分析，大概是因為PHEV系統(tǒng)部件與斜插式避震后橋兼容性較差。

因為斜插式避震雖然在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下呈45度角，但它會隨著車輪與車身的相對位置而改變傾角，懸架壓縮時，避震器與地面的夾角會相應(yīng)減小，這時候的回彈力度會降低，正好與傳統(tǒng)避震器越是壓縮越是富有彈性的特性相反，載荷越大，它越溫柔。

天逸PHEV的電池與絕大多數(shù)混動車型一樣，放在了后座下方，并且后橋還多一個電機(jī)，總質(zhì)量相比燃油版多了300多kg，相比C6也多了200多kg，雖然車轍君沒有得到具體的技術(shù)數(shù)據(jù)，但可以推測多出來的重量有大部分都加在了后橋。結(jié)合后懸架的特性，兩者兼容性并不好，導(dǎo)致了動態(tài)表現(xiàn)不如燃油版。

所以才說，這后獨立懸架是買PHEV送的。

天逸PHEV這個形態(tài)有市場嗎？

其實后懸架的問題對天逸PHEV來說只是一個小小的不足，只是因為我們在草原縣道上試駕放大了這個缺點。除此之外，天逸PHEV給人的印象是非常不錯的，NVH同級上等水平，動力又充沛且平順，還小帶一點操控范兒，總體行駛氛圍還是高級的。

而合資緊湊型SUV市場的PHEV車型并不多，主要就是大眾那哥倆，然而那哥倆可真不好對付，如果PSA的天逸PHEV和4008PHEV這哥倆能在大眾那哥倆之前來到中國市場，說不定還有可能搶占先機(jī)。

大眾兄弟不好對付的原因，一個是品牌力相差懸殊，另一個是價格。盡管看起來天逸PHEV的起售價會低一些，但探岳GTE優(yōu)惠之后其實也比天逸PHEV便宜了，更何況探岳GTE看起來要比天逸PHEV要大一圈，途觀L PHEV就更大了，大多數(shù)消費者都以大為美，你懂的。

而造成天逸PHEV不夠便宜的一大原因，就是更高的機(jī)械規(guī)格，大眾插混都是前驅(qū)的，天逸PHEV則是四驅(qū)，并沒有兩驅(qū)版本，無形中就抬高了門檻。

其實東風(fēng)雪鐵龍不妨考慮推出兩驅(qū)版本的天逸PHEV，這樣后橋也就不必為了放置電機(jī)而改用與插混系統(tǒng)兼容性差的斜插式避震了，價格也能有更大的下調(diào)空間。這是具有操作可行性的，因為海外的C5 Aircross Hybrid就有這樣的版本。

不過說到底，法系車還是要重新建立品牌號召力，否則再高級的技術(shù)基礎(chǔ)，再好的產(chǎn)品體驗，在消費者面前都是蒼白無力的。

我們只專注原創(chuàng)汽車內(nèi)容的生產(chǎn)，想要變得更懂車，可以訂閱我們的微信公眾號：車轍（ID：cartracks）。目前已經(jīng)集聚了數(shù)十萬的粉絲，等你!