?如大家所知，車轍君前不久試駕了一款讓我們拍手叫好的車——中期改款的奧迪A4L 45 TFSI（傳送門：《這臺奧迪A4L再次證明，男人的一生可以繞開一輛3系》）。因為它非常的硬核，非常的運動，略帶一點性能車的味道，甚至讓人覺得這不像是一輛奧迪，尤其是不像一輛國產(chǎn)的帶“L”的奧迪。

只不過，這樣的奧迪讓我們產(chǎn)生了一個疑問，中國消費者真的需要這樣的豪華車嗎？如果答案是不需要，那么在我們以及絕大多數(shù)媒體同行眼里都值得稱贊的中期改款A4L，在市場上豈不是完蛋了？

別急，上次我們說到，中期改款后的A4L有兩種調教的懸架，一種是運動型懸架，搭載于高功率的45 TFSI車型上，而另一種則是舒適型懸架，搭載在35 TFSI以及40 TFSI車型上。

鑒于A4L的買家絕大多數(shù)都是沖著40 TFSI車型去的，所以我們認為有必要告訴大家舒適型懸架與運動型懸架區(qū)別有多大，避免多數(shù)喜歡舒適風格的消費者看了各家媒體評測45 TFSI的運動型懸架之后都對改款A4L敬而遠之。

判若兩車

如各位所見，目前奧迪提供的A4L媒體試駕車全都是45 TFSI quattro臻選動感型的版本，所以對非45 TFSI車型，我們只好到4S店做簡單的試駕。

由于此前已經(jīng)有了一周的A4L 45 TFSI體驗經(jīng)歷，對這款車也比較熟悉且印象深刻，因此在店里看到摸到非45 TFSI車型的時候，也能比較容易發(fā)現(xiàn)它們之間的區(qū)別。

直奔主題，先說開起來的差異。

總的來說，非45 TFSI的A4L在駕駛感上就沒有那么出乎意料了，跟改款前的A4L是沒什么差異的。

首先是底盤，這套舒適型懸架是真的往舒適的方向做的，比較柔軟，過減速帶的時候車身的起伏會比搭載運動型懸架的45 TFSI更大一些，動作更緩一些，給人的感覺是腳步?jīng)]有那么矯健，但更佛系。

開上路之后對路面震動的過濾也比45 TFSI的運動型懸架要更充分，而且在通過長波起伏的時候，車身會略帶一點漂浮感，跟45 TFSI那種牢牢地趴在地面上的感覺不同。

另外，45 TFSI車型和非45 TFSI車型在底盤高度上有比較明顯的差異，45 TFSI的前輪與輪眉之間大約只有不到三指的距離，而非45 TFSI則能夠達到四指，在車身高度參數(shù)方面體現(xiàn)的差距是28mm，對于同一系列不同配置的原廠車來說，這區(qū)別可以說是非常大了。

非45 TFSI車型有更高的重心，再加上舒適型懸架相對柔軟的調教，在過完的時候側傾也比45 TFSI要明顯得多。

然后是轉向，我們試駕的45 TFSI配備了動態(tài)轉向系統(tǒng)，在奧迪官網(wǎng)上這是全系都可以選裝的配置。在45 TFSI車型上我們體驗到這套動態(tài)轉向系統(tǒng)非常緊致而迅捷的手感，但是在未選裝動態(tài)轉向系統(tǒng)的車型上，A4L給人的感覺就平平無奇了。

相比動態(tài)轉向系統(tǒng)單邊一圈多一點就打到頭的設定，非動態(tài)轉向系統(tǒng)單邊需要一圈半左右才能打到頭。非動態(tài)轉向系統(tǒng)的路感也比較模糊，也就是傳說中的“奧迪虛”。

不但在底盤轉向方面呈現(xiàn)出了比較明顯的差異，就連動力系統(tǒng)的調教風格也有差異，這里我們只針對40 TFSI車型來描述。

如果你覺得高功率的45 TFSI日常開起來會比40TFSI更生猛，那就錯了，其實40 TFSI在油門的調教方面會更輕快，甚至在起步動作上，40 TFSI車型的離合器結合動作會更靈敏，會有想要竄出去的感覺，而45 TFSI的腳步則更沉穩(wěn)。這讓車轍君想起當年試駕奧迪A3 1.4T和2.0T車型的時候，也是動力稍弱的1.4T版本會調教得更加輕快。當然了，全力加速的時候，40 TFSI肯定是比45 TFSI要慢一些的。

總之，中期改款之后的奧迪A4L，40 TFSI與45 TFSI在駕駛感受方面有著比較大的差異。如果你是沖著運動性去買A4L，可千萬別買錯了。

費勁，但兩頭都討好

我們在之前試駕A4L 45 TFSI的文章里說到，奧迪這次做了一件原本寶馬應該做卻并沒有做的事情，那就是在一款車型的基礎上推出不同的底盤調教。

其實寶馬在海外市場是可以為同一款車型提供不同底盤調教的，這就要說到寶馬的M套件了。對此，大家應該也很熟悉，從上一代3系（F3X）中期改款之后，寶馬就開始致力于鋪開M套件，不但3系M套件版本的選擇性更廣了，連5系、7系、X5這樣的車型都把M套件版本作為主力車型來銷售。其他品牌也有類似的做法，因為這類運動套件大多數(shù)都能讓車更動感更好看，所以消費者很是吃這一套。

然而寶馬在海外市場提供的M套件，其實不僅僅是外觀套件，也包含了一些底盤的升級，會讓車的駕駛感更突出一些。不過在中國市場，寶馬并沒有這么做，雖然你在街上看到的3系已經(jīng)是大多數(shù)都披著M套件了，但底盤調教跟非M套件版本其實沒什么區(qū)別，所以它更應該是叫做“M外觀套件”或“M視覺套件”。

尤其是來到這一代的3系（G2X），底盤愈發(fā)地佛系，寶馬的忠實粉更是希望在部分版本身上能有運動化的底盤出現(xiàn)，然而即便是理論上最運動的330i，也還是很佛系。

而奧迪卻為45 TFSI與非45 TFSI車型配備了不同風格的底盤調教，雖然并不是跟隨S-Line外觀套件出現(xiàn)，但跟隨高功率版本出現(xiàn)，也不失為一個好的選擇。這就是原本我們期盼寶馬能在3系上做的事情，結果寶馬對你翻了一個白眼，奧迪這邊卻做到了。

那么問題就來了

中國消費者到底需要什么樣的豪華車？

改款后的A4L 45 TFSI，的確是讓人眼前一亮，尤其對于我們這些喜歡開車的人來說那是相當難得，畢竟越來越無趣的豪華中型車市場總算是出現(xiàn)了一個在底盤設定上非常硬核的車型。

你會問了：凱迪拉克CT5頂配的底盤不硬核嗎？當然是硬核的，頂配CT5的底盤規(guī)格超班，效果一流。但動力終究比不上德系高功率選手，而且在豪華車市場，最重要的依然是品牌號召力，瘦死的ABB怎么著都比凱迪拉克大。更何況，A4L 45 TFSI是何其的"肥美"。

然而在我們眼中極其“肥美”的A4L 45 TFSI卻未必是大部分A4L目標群體的菜，豪華中型車的主流買家并不想要一輛開著硬橋硬馬的車。畢竟在中國汽車市場的各個主流級別里，以核心運動性作為賣點的車通常都不會賣得太好，最吃香的反倒是那些表面看著運動，實則內里舒適的“假運動”車。你看新雷克薩斯ES多么動感，但人家開起來依然是佛系主張，賣得多好。

其實一方面是對汽車行駛質感的理解有所不同，很多人會覺得調得太硬的車路面信息太多太雜。另一方面，中國很多道路的鋪設狀況的確也不那么平整，尤其是數(shù)量巨大的減速帶，如果你開的車底盤比較硬，你見到減速帶都得提前用力把全身的贅肉繃緊。

所以奧迪這個做法就非常巧妙了，你想要運動的，有，你想要佛系的，也有，并且搭配得非常合適，營養(yǎng)均衡。寶馬，你真的不考慮考慮嗎？

也許不是寶馬沒有考慮過，只是他們經(jīng)過一番調研之后，認為沒有這個必要罷了。反正，真正愛玩車、會玩車的人，買了回去也還是要改的嘛。

關于A4L還有什么要說？

剛才說了40 TFSI的A4L在駕駛方面與45 TFSI的差異，最后再補充吐槽一下40 TFSI的內飾。之前我們看到45 TFSI臻選動感型A4L的內飾，雖然大體格局沒有改動，但材質的選用可以說是非常講究，尤其是碳纖維面板的采用讓整個車廂的氛圍都變得高級了不少。還有可供選擇的紅色Alcantara座椅面料，視覺效果瞬間戰(zhàn)斗起來。然而！這一款車廂你只能在45 TFSI臻選動感型上找到，其他所有的配置，車廂材質搭配都是不同的。

最讓車轍君難以接受的是胡桃木飾條，它出現(xiàn)在40 TFSI的豪華致雅型和45 TFSI的臻選致雅型上，非常的老氣，而且突兀。講真，A6L致雅型上面的木紋樣式都比A4L年前內斂得多。如果你不選胡桃木飾條的車型，那么等著你的就是跟中期改款前沒什么兩樣的鋁飾條了，同樣帶不來高級感。

再加上奧迪向全國媒體借出的試駕車都是外觀和內飾最好看的45 TFSI臻選動感型，讓大家看了屏幕上的這款A4L都忍不住流口水，結果到店里一看，卻變成了“賣家林志玲，買家羅玉鳳”。奧迪這是要帶旺某寶的內飾飾條賣家啊。

強烈建議奧迪把碳纖維飾板下放到更多車型上，還是那句話，現(xiàn)在人們大多喜歡“視覺系運動”，而且它確確實實能帶來一些高級感。

最后不妨做個小調查，各位車轍的讀者們，你們更喜歡真運動的豪華車，還是“視覺系運動”的豪華車？

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