最近3年，法系車在中國市場上一步一步退守，其市場份額亦被競爭對手們一點一點穩(wěn)步地蠶食。如果要論單品來看，不管是標致4008還是雪鐵龍?zhí)煲?，他們都有不輸本田CR-V的品質(zhì)，為什么就是賣這么爛呢？

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，自2015年至2019年，東風雪鐵龍年銷量連年下滑，分別為29.81萬輛、24.89萬輛、15.2萬輛、11.7萬輛、5.1萬輛。今年上半年，這一法系品牌在華銷量僅為11845輛，同比下滑59.1%。

“現(xiàn)階段目標是要讓品牌回歸正常的認知地位?！?2020年8月18日傍晚，內(nèi)蒙古錫林郭勒盟西烏珠穆沁大草原，在天逸天逸PHEV試駕期間，東風雪鐵龍總經(jīng)理任光這樣給出答案。

要是放在以前，任光這句話可能會讓我覺著他們終于意識到自己的問題了。我還清晰的記得入行時試駕的第一臺車就是法系，時間過去了快七年，后來就再也沒有一臺能打動我的法系車了。

這時再看任光說的這句話，就顯得過于片湯了。要知道，雷諾混不下去都已經(jīng)退出中國乘用車市場了，雪鐵龍這跌跌不休連年斷崖式下滑的銷量、已然快要步雷諾后塵。

今年6月初推出了今年第一款新車——基于C3-XR改造而來的C3L。而天逸PHEV則是本年度最后一款新車，所以雪鐵龍把所有新技術(shù)都傾注其中。困獸猶斗，東風雪鐵龍也還是要掙扎一下的。

做好自己就算不背鍋

其實，在新能源變革的風潮面前，雪鐵龍和母公司PSA都顯得過于木訥。直到2020年3月，PSA集團的首席執(zhí)行官唐唯實依舊認為電動汽車只被“環(huán)保成癮者”購買，缺乏吸引主流消費者所需的更廣泛吸引力。

唐唯實的話很好地證明雪鐵龍走向電動化是多么地不情愿。有了這樣的指導思想，雪鐵龍的電動化進程要是能快速發(fā)展，那才是見了鬼呢。不過，天逸PHEV的晚到總好過于不到，做好自己的工作，背不背鍋已經(jīng)不重要了。

這里還是要就事論事，天逸SUV以及與其同平臺、共線生產(chǎn)的標致4008、5008等，我先后都有接觸過，車的確不錯。雖然天逸PHEV的競爭對手很多，也不妨礙我們從客觀角度來看看這臺車。

很顯然，天逸PHEV是基于目前東風雪鐵龍銷量主擔天逸C5 AIRCROSS而誕生的。同時，也傳遞了三個重要核心產(chǎn)品信息：插混，四驅(qū)，SUV！

與傳統(tǒng)燃油車完全不同，在具體技術(shù)層面，天逸PHEV采用了“P0+P2+P4”三電機架構(gòu)。所謂P0，就是采用了BSG-皮帶式啟動發(fā)電一體機，即P0電機。它位于發(fā)動機附件面，既可啟動發(fā)動機，也可給12V蓄電池充電。

與此同時，還可以有效避免前電機同時需要驅(qū)動車輛和啟動發(fā)動機帶來的抖動沖擊感，消除低電量時，因動力電池的功率不足，電機同時需要驅(qū)動車輛和啟動發(fā)動機帶來的風險，還可以降低傳統(tǒng)起動機的啟動噪音。

P2架構(gòu)是指前電機集成于愛信ATN8變速箱內(nèi)部，形成e-ATN8八速電動自動變速箱?？蓪崿F(xiàn)純電驅(qū)動，可與發(fā)動機實現(xiàn)混合驅(qū)動，也可以充當發(fā)電機角色，或給動力電池充電，或給后電機提供電能驅(qū)動車輛，亦可進行制動能量回收。

而其后橋匹配了P4架構(gòu)電機，內(nèi)置于三合一電驅(qū)總成。如此一來，既可以單獨驅(qū)動車輛，與前電機共同驅(qū)動實現(xiàn)純電四驅(qū)，與發(fā)動機共同驅(qū)動實現(xiàn)混合四驅(qū)，亦可進行制動能量回收。

與市場上的“雙擎“混動車型不同，天逸PHEV擁有“三擎”動力。首先，它搭載了一臺1.6T PHEV專屬高功率發(fā)動機，最大功率147kW，最大扭矩300Nm，動力水平與主流2.0T發(fā)動機相當。

天逸PHEV前電機采用主流的永磁同步電機，匹配行業(yè)領(lǐng)先的扁線及油冷技術(shù)，功率密度高、效率更加卓越。前電機峰值功率81kW，峰值扭矩320Nm。后電機為主流的永磁同步電機，最高轉(zhuǎn)速達14000RPM。后電機峰值功率83kW，峰值扭矩166Nm。

三擎動力的配合下，天逸PHEV綜合最大功率可達221kW，綜合最大扭矩520Nm。與此同時，天逸PHEV提供了混動、電動、運動及四驅(qū)等四種可變驅(qū)動模式。四驅(qū)模式可能就是這臺車最大的亮點了。

賣不動已成定局？

天逸作為一款售價20萬元級別的燃油車產(chǎn)品，且處在最主流和熱門的緊湊級SUV細分市場，頗有些“以大打小”的意思，幾年實戰(zhàn)下來尚無立足之地。東風雪鐵龍能幻想天逸PHEV，在原本就毫無性價比和小眾的新能源市場，分的一杯羹？

答案當然是：很難！在這個領(lǐng)域，自主品牌里比亞迪唐DM、宋DM，上汽榮威eRX5，合資品牌中的CR-V、途觀、探岳等PHEV版本車型，以及造車新勢力中近段時間以來勢頭迅猛的理想ONE，都是天逸PHEV晉級路上的“攔路虎”。

不過，從天逸PHEV切入的細分市場看，它并非沒有優(yōu)勢。其一，目前主流合資品牌的插混SUV車型并不多。其二，在主流合資插混車型中，天逸PHEV是首個搭載四驅(qū)系統(tǒng)的產(chǎn)品。

任光透露，東風雪鐵龍將聚焦CMP和EMP2平臺，依托東風公司與PSA集團在技術(shù)、采購和品牌建設(shè)等方面的支持，在SUV和轎車上、燃油車和新能源車上加快布局。

“東風雪鐵龍在產(chǎn)品投放節(jié)奏上，還屬于補課階段?！币晃恍袠I(yè)人士分析認為，要想拔得頭籌，還需要對市場的洞見能力。

今年上半年，在以天逸PHEV為開端的電氣化進程起步階段，東風雪鐵龍也在對燃油車進行積極更新?lián)Q代，加快了產(chǎn)品投放節(jié)奏。

明年上市的旗艦轎車E43（內(nèi)部代號）就是典型代表，該車將在神龍公司成都工廠生產(chǎn)，并在全球銷售。“這款車在造型、便捷性、氛圍配置等方面，更符合中國消費者的希望，即產(chǎn)品更中國”，任光透露道。

如何讓產(chǎn)品更中國？不只包括造型，還包括價格策略、配置級差策略、配置選擇策略、營銷精準策略和規(guī)劃策略，在不同細分市場去做布局規(guī)劃。

2019年12月，東風公司和PSA集團提前續(xù)簽新的《戰(zhàn)略聯(lián)盟合作協(xié)議》，將雙方合作期限延長至2037年。PSA集團每年拿出800萬歐元(折合6000余萬元)，?？顚Ｓ糜谄放仆茝V，將持續(xù)5年。

所以，無論是電動化戰(zhàn)略還是品牌提升計劃，對于東風雪鐵龍甚至神龍汽車都處于起步階段，而現(xiàn)階段的賣不動可能已成定局，只有產(chǎn)品實力和品牌形象同步提升，這樣東風雪鐵龍才有機會翻身，就是不知道他還能堅持多久？

寫在最后

天逸PHEV發(fā)布之后，東風雪鐵龍今年的新車布局就打完收工了。丑出天際的C3L和自嗨的天逸PHEV到底能帶來多少銷量……

在我看來，這都已經(jīng)不是重點。或許明年的E43才是一個重要的轉(zhuǎn)折點，這款車是雪鐵龍的新旗艦，更是上述營銷策略的落地之作。

E43的設(shè)計基礎(chǔ)和藍本

雪鐵龍將要推出的代號E43的全新轎車，是C5的換代車型。這款車的設(shè)計師皮埃爾·勒克萊克（Pierre Leclercq）曾經(jīng)在長城供職4年，按說應(yīng)該懂得中國消費者的口味。

如果能夠成功（雖然概率不大），那么東風雪鐵龍或許還能繼續(xù)留存在我們的視野中。如果失敗（這是常態(tài)），那就只能說明法蘭西的浪漫+難以感知的領(lǐng)先舒適已經(jīng)沒有在中國存在的必要了。

撰文 ? 孫臣

主編 ? 孫臣

圖片 ? 網(wǎng)絡(luò)

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