隨著汽車消費(fèi)市場(chǎng)的逐步升級(jí)，品牌格局也發(fā)生了不小的變化?？陀^的說，中國的汽車市場(chǎng)已經(jīng)從“多國競(jìng)爭(zhēng)”逐步變成了“三強(qiáng)鼎立”，德系依然是巍然不動(dòng)的保持著品牌認(rèn)知上的優(yōu)勢(shì)，日系也憑借舒適低耗站穩(wěn)腳跟，而我們的自主品牌則是后來居上，近些年風(fēng)頭正勁。而美系、韓系、法系似乎逐步的走向了邊緣化，不論是曝光度還是銷量，都逐漸失去了存在感。

造成這一局面，歸根結(jié)底還是從產(chǎn)品和品牌層面需要有讓市場(chǎng)認(rèn)同的優(yōu)勢(shì)。德系的品牌和安全，自主品牌的性價(jià)比和高配置，日系品牌的舒適低耗和混合動(dòng)力，都成為贏得市場(chǎng)青睞的法寶。特別是日系品牌，三巨頭基本上都保持了20-30%的增長(zhǎng)速度，在合資車企中非常亮眼。但也有一些品牌似乎過得就不那么如意了，最具代表性的就是廣汽三菱，不僅品牌價(jià)值逐漸“小透明”，而且銷量上連續(xù)數(shù)月暴跌50%以上，大有追隨長(zhǎng)安鈴木退出中國市場(chǎng)的趨勢(shì)。

曾經(jīng)在SUV界憑借帕杰羅、歐藍(lán)德所向披靡的廣汽三菱，究竟是怎么了？這樣的廣汽三菱，還能撐多久呢？

銷量連遭腰斬，年度銷量竟還比不過自主銷冠季度銷量

突如其來的新冠肺炎疫情，打亂了整個(gè)汽車市場(chǎng)的節(jié)奏，整個(gè)上半年市場(chǎng)幾乎處于停滯狀態(tài)。不過隨著防控成果逐步穩(wěn)固，積攢已久的購車能量在7月份集中釋放，整體銷售形勢(shì)持續(xù)上揚(yáng)，中國車市迎來了許久未見的“盛世光景”。

不過即便在這種大形勢(shì)下，廣汽三菱交出的月度銷量報(bào)告，也難看的令人尷尬。2020年7月，廣汽三菱總銷量為6006輛，同比大幅下滑45.5%。而1-7月總體數(shù)據(jù)，廣汽三菱累計(jì)銷售34679輛，與去年同期74113輛相比，暴跌53.2%。進(jìn)入2020年以來，月度下跌率一直維持在50%左右的水平，這與其他日系品牌形成了鮮明的對(duì)比。以廣汽本田和廣汽豐田兩家為例，通過市場(chǎng)需求的釋放，增長(zhǎng)勢(shì)頭非常強(qiáng)勁，兩家車企7月份銷量分別上漲35.09％和20.26％，今年累計(jì)銷量均已突破39萬輛。

同樣是廣汽的合資公司，廣汽三菱銷量?jī)H為同門日系對(duì)手的10%，更別提合資車企中的巨無霸大眾汽車還有自主品牌哈弗、吉利、比亞迪。這成績(jī)?cè)趺凑f都難以讓人滿意。具體到車型，當(dāng)家銷量支柱歐藍(lán)德今年1-7月累計(jì)僅售出2.53萬輛，同比下降44.53%，在SUV車型細(xì)分市場(chǎng)中的份額已經(jīng)萎縮至0.33%。對(duì)比SUV常年銷冠哈弗H6的7月單月銷量2.37萬輛，7個(gè)月約等于人家1個(gè)月，這對(duì)于一個(gè)老牌合資品牌，真是有些令人唏噓。

車型更新慢、綜合品質(zhì)缺乏亮點(diǎn)，消費(fèi)者自然不買賬

分析目前市面上的熱銷車，其實(shí)很容易得出它們成功的原因。高性價(jià)比、高品質(zhì)、品牌附加值、技術(shù)優(yōu)勢(shì)等等，都成為消費(fèi)者愿意買單的元素。比如同樣是日系的豐田，其雙擎混動(dòng)車型，基本上壟斷了整個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，而大眾細(xì)分出了覆蓋小中大的探岳、途岳、途觀、途昂，形成了矩陣優(yōu)勢(shì)。

反觀廣汽三菱，近些年似乎并沒有任何新車型的引入和上市，目前在售的僅有歐藍(lán)德、新勁炫和奕歌三款車型。其中歐藍(lán)德占據(jù)了接近75%的總體銷量，而這款支柱車型，卻遲遲沒有進(jìn)行換代更新，目前在售的仍然是2012年海外上市的舊款。這對(duì)于瞬息萬變的中國車市，消費(fèi)者的審美和需求根本不可能容忍一款車型8年不變，歐藍(lán)德銷量持續(xù)下滑再正常不過了。

對(duì)比日系同胞的RAV4、奕澤、奇駿、CR-V等產(chǎn)品，廣汽三菱的車型外觀能夠明顯看出上一代的味道，同樣對(duì)比科技配置和安全配置，在人機(jī)互聯(lián)、智能語音控制、主動(dòng)安全輔助等方面，也遠(yuǎn)不如其他競(jìng)品那般先進(jìn)和全面。曾經(jīng)引以為傲的發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤，在進(jìn)入渦輪增壓時(shí)代，也逐步被本田地球夢(mèng)和48V輕混等動(dòng)力系統(tǒng)超越，動(dòng)力指標(biāo)、操控手感以及油耗表現(xiàn)，均已風(fēng)光不再。

除了主力車型產(chǎn)品力落后外，廣汽三菱僅靠3款車型的薄弱陣容去殺入市場(chǎng)紅海，與大量氣勢(shì)洶洶的“小鮮肉”貼身肉搏，這壓力可想而知。

退出傳聞惹得人心惶惶，廣汽三菱似乎成了“燙手山芋”

在慘淡業(yè)績(jī)和頻繁的人事變動(dòng)的雙重“發(fā)酵”下，近幾年關(guān)于三菱退出中國市場(chǎng)、廣汽三菱結(jié)束合作等傳聞不脛而走，沸沸揚(yáng)揚(yáng)的成為了車圈流行數(shù)年的談資。雖然廣汽三菱近期針對(duì)不實(shí)傳聞再度進(jìn)行了辟謠和澄清，但是這種不確定性引發(fā)的供應(yīng)商、合作伙伴以及消費(fèi)者的恐慌，所帶來的影響卻是深遠(yuǎn)的。

退出傳聞除了和銷量不佳有關(guān)，也與三菱在中國的市場(chǎng)戰(zhàn)略和合資關(guān)系密切相關(guān)。三菱早些年進(jìn)入中國市場(chǎng)后，遲遲無法在中國建立緊密、穩(wěn)定的合資關(guān)系，與長(zhǎng)豐的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合作、與北汽合作的北京三菱，再到參股東南汽車，頻繁的合資關(guān)系變動(dòng)，讓三菱錯(cuò)失了發(fā)展的機(jī)遇。雖然和廣汽的合作讓關(guān)系穩(wěn)定了下來，但已經(jīng)落后的三菱只能選擇壓縮產(chǎn)品線，實(shí)行了以SUV為主的發(fā)展戰(zhàn)略。

另一方面，隨著日本母公司加入雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，其地位也遭到了一定程度的打壓。特別是今年5月，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟發(fā)布了全新的“引領(lǐng)者-伴隨者”戰(zhàn)略。日產(chǎn)和雷諾瓜分了北美、歐洲、中國、日本、俄羅斯等主流和重要新興汽車市場(chǎng)，甩給三菱的，僅有東盟和大洋洲等冷門市場(chǎng)。由此，三菱發(fā)布了2020-2022“Small but Beautiful”中期發(fā)展規(guī)劃，以東南亞為核心市場(chǎng)，輻射大洋洲、中東等重點(diǎn)市場(chǎng)，停止在歐洲市場(chǎng)導(dǎo)入新車型。歐洲停了，中國市場(chǎng)應(yīng)該緊隨其后，想讓三菱再為廣汽三菱這個(gè)“混血兒”引入新車型，怕是沒有指望了。

在戰(zhàn)略都已經(jīng)轉(zhuǎn)移出中國市場(chǎng)之后，廣汽三菱似乎成了“燙手山芋”，三菱和廣汽是否會(huì)繼續(xù)延續(xù)合作，還是像長(zhǎng)安鈴木和東風(fēng)雷諾那樣斷腕退出，這成為了留給雙方高層的一道難題。

總結(jié)：中國車市的高速成長(zhǎng)，讓不少車企都趕上了發(fā)展的洪流。在這種大趨勢(shì)和大背景下，廣汽三菱似乎一直找不準(zhǔn)品牌的定位，也摸不準(zhǔn)市場(chǎng)的需求風(fēng)向。管理層的搖擺不定，產(chǎn)品陣容的踏步不前，一個(gè)處處平庸的品牌，被市場(chǎng)和消費(fèi)者忽視是必然的結(jié)局。從穩(wěn)居日系第二梯隊(duì)，到如今逐步掉隊(duì)，在德系、自主等夾擊下，留給廣汽三菱的時(shí)間真的不多了。是退出？還是釜底抽薪？我們共同拭目以待。