與蘭博基尼Urus、保時捷Cayenne、奧迪Q7同平臺，大眾旗艦SUV途銳的四驅(qū)表現(xiàn)如何
得益于大眾集團全新的MLB Evo平臺，全新途銳在輕量化和四驅(qū)越野能力方面有了大幅升級，本質(zhì)上是與保時捷Cayenne、蘭博基尼Urus、奧迪Q7師出同門。全新途銳的4MOTION全時四驅(qū)系統(tǒng)帶有電子限滑，后橋為開放式差速器，它在實際測試中的表現(xiàn)如何呢？我們一測便知。
車型：途銳 2019款 2.0TSI 銳翼版
指導(dǎo)價格：63.68萬元
途銳采用的依然是大眾家族的4MOTION全時四驅(qū)系統(tǒng)，提供五種駕駛模式可選（越野自動、雪地、砂石、崎嶇碎石、越野增強），但是后橋并沒有機械式限滑差速器，四個車輪均采用EDL電子限滑控制。
從機械結(jié)構(gòu)上看，全新途銳的四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與現(xiàn)款奧迪Q7完全相同，只不過兩者采用了不同的命名方式。另外值得一提的是，途銳提供越野選裝包，內(nèi)容包括了將原車油箱擴容至90升和增加車身底護板等一些防護裝備。下面我們就通過實測看看途銳的四驅(qū)脫困能力怎么樣。
途銳采用縱置發(fā)動機布局，中央配有托森扭力感應(yīng)式自鎖差速器，在通過雙前輪有附著力的滑輪組測試時，后輪僅發(fā)生了輕微打滑，中央差速器便介入工作，車輛輕松通過。
同理可得，在雙后輪有附著力的滑輪組測試時，途銳也沒有費什么力氣，輕松完成項目。
交叉軸測試，主要考驗四驅(qū)系統(tǒng)的輪間限滑能力是否出色，而途銳所使用的EDL電子限滑系統(tǒng)出色的發(fā)揮了作用，能在第一時間鎖止打滑車輪，保證動力可以有效輸出到另一側(cè)有附著力的車輪上，所以通過交叉軸測試的過程也比較從容。
當只有單前輪著地時，EDL電子控制系統(tǒng)的實力得以完全發(fā)揮，不僅能在第一時間控制住三個打滑的車輪，而且能將制動力均勻且持續(xù)的輸出到打滑車輪。途銳的這套電控四驅(qū)系統(tǒng)在工作時并沒有十分突兀的采用高頻連續(xù)鎖止，借助鎖止慣量將車輛帶出困境，而是以一種穩(wěn)定持續(xù)的工作方式幫助車輛完成自救。
單后輪測試與單前輪測試的結(jié)論相同。總的來說，全新途銳的四驅(qū)系統(tǒng)雖然不像很多硬派越野車那樣采用機械式的限滑差速器來幫助車輛完成較高難度的脫困動作，但是它憑借著足夠強悍的電控系統(tǒng)依然可以勝任我們?nèi)粘？赡苡龅降拇蠖鄶?shù)爛路情況。
不得不說四驅(qū)系統(tǒng)在很多極限情況下，單純的機械結(jié)構(gòu)往往比電控系統(tǒng)來的更加可靠及可控，但我們一生中又能有多少次翻山越嶺呢？我們又有多少精力來在翻山越嶺的同時去考慮是否要掛入低速四驅(qū)，是否要鎖止某個差速器呢？我相信在絕大多數(shù)人那里，這個問題的答案都是否定的。我們需要的就只是一臺可以滿足家人歡心，又可以讓我在想縱情的一刻，輕松旋轉(zhuǎn)駕駛模式控制扭，去放肆自己即可，而這種更加簡單生活方式的答案或許可以在途銳身上找到。