北京奔馳近幾年爭議不少，例如漏油、斷軸、服務(wù)費，但最大的爭議始終來源于產(chǎn)品本身，尤其是1.5T發(fā)動機的搭載讓人大跌眼鏡。前段時間奔馳E級中期改款的信息著實讓人感到興奮，重點不在于外觀內(nèi)飾的一些變化，而是海外版車型起步便是2.0T發(fā)動機+48V，所以估摸著屆時北京奔馳的國產(chǎn)中期改款車型將替換掉入門的1.5T+48V，但近日流出的最新信息顯示，即將在北京車展上亮相的中期改款奔馳E級依然會延續(xù)現(xiàn)款的動力總成，意味著入門版車型依然還是1.5T+48V。失望歸失望,這臺1.5T+48V已經(jīng)發(fā)布了近2年，不僅是奔馳E級，C級甚至CLS都開始搭載這套動力總成，為何奔馳要如此執(zhí)著地?fù)Q裝1.5T呢？這還要從這套總成出現(xiàn)的意義說起。首先可以發(fā)現(xiàn)自從當(dāng)年寶馬首先提出0.5L單缸最優(yōu)原則之后，甭管三缸機、四缸機，1.5L排量的發(fā)動機就成為了市場公認(rèn)的黃金排量，另外由于技術(shù)的進步，以奔馳這臺的1.5T發(fā)動機為例，其最大馬力達(dá)到了184匹，這與之前的2.0T低功率發(fā)動機是完全一致的，另外最大扭矩也達(dá)到了280?！っ?，再加上48V加持，很明顯奔馳的目的就是用1.5T+48V來替代之前的2.0T低功率發(fā)動機，至少從賬面數(shù)據(jù)上來看，它做到了。另外一點便是成本。雖然這臺1.5T發(fā)動機依然為四缸結(jié)構(gòu)，但無疑首先從制造成本上來看它一定會比2.0T更低，一個很明顯的證據(jù)便是如今的奔馳C以及奔馳E都比同價位的寶馬3系以及寶馬5系便宜，這在之前以奔馳品牌的話是不可想象的情況，說明如今奔馳憑借1.5T+48V也能將價格拉下來。最后便是節(jié)能。由于有了電機的加持，怠速車輛用電設(shè)備對于燃油發(fā)電的依賴減小，例如空調(diào)可以在啟停時打開。另外48V電機的扭矩釋放比較直接，能夠在車輛低速啟動時用電機驅(qū)動，從而讓車輛度過發(fā)動機效率最低的期間，從而起到節(jié)能的作用。最后就是在能量回收時能貯備更多的電能帶動用電器運行，無形中節(jié)約了燃油。至于大家為何對于這套總成如此反感呢？問題出在它推翻了之前消費者對于豪華車的固有認(rèn)知。奔馳貴為BBA之首，一向以豪華典雅著稱，強勁的動力就是資本，但如今在排量上存在小馬拉大車的嫌疑，許多車迷自然難以接受。坦白說，除去豪華品牌，在普通品牌的中型車?yán)?.5T比比皆是，只怪奔馳豪華品牌的形象不允許它“自降身價”，尤其是寶馬、奧迪還在用2.0T起步時。那1.5T+48V是否真的有奔馳“吹”得那么好呢？顯然并沒有！雖然賬面數(shù)據(jù)接近2.0T低功率，但最大功率轉(zhuǎn)速要到6100轉(zhuǎn)/分鐘才釋放，另外最大扭矩平臺起步也從之前的1200轉(zhuǎn)/分鐘出頭變?yōu)榱?000轉(zhuǎn)/分鐘，可以說低轉(zhuǎn)加速能力有了比較明顯的下滑，以奔馳E的1.5T+48V為例，該車0-100km/h加速時間為9.5秒左右，相比同級的寶馬525Li、奧迪A6L 40TFSI慢了1秒以上，差距十分明顯。此外便是48V并沒想象地省油。以奔馳C級為例，雖然有著48V電機的加持，但由于基礎(chǔ)排量決定的發(fā)力曲線靠后，導(dǎo)致需要得體的動力進行超車時，經(jīng)常需要將轉(zhuǎn)速拉高，這樣反而失去了省油的意義，油耗比同級的寶馬3系和奧迪A4L都高不少。這樣看1.5T+48V似乎毫無意義？只能說存在即合理，對于許多開車佛系的人來說，他們不需要特別暢快的動力，他們要的只是一輛從感官上十分得體的豪華汽車而已，從這點看，如今有著不錯優(yōu)惠力度的奔馳1.5T+48V車系也未必不是一個好選擇，畢竟在他們眼里，奔馳標(biāo)就抵得上10萬。不用因此而否定奔馳的技術(shù)儲備，同為輕混系統(tǒng)的2.0T+48V那套總成，其效果就有口皆碑，用四缸達(dá)到了之前六缸機一樣的加速能力，同時實現(xiàn)了低得多的油耗，看來目前48V技術(shù)還必須建立在一定的排量基礎(chǔ)上才能有更好的體驗。至于1.5T+48V，只能說是某個消費時代的特殊產(chǎn)物，當(dāng)絕大多數(shù)消費者有一天不再只停留在門面功夫的時候，這些國際巨頭才能對我們樹立真正的尊重。注：部分圖片來自于網(wǎng)絡(luò)，若圖片涉及版權(quán)問題，請與我們聯(lián)系我們將及時更正、刪除，謝謝
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