?早在2019年4月的上海車展，極星第二款，也是旗下第一款純電動(dòng)車Polestar 2正式在中國(guó)發(fā)布和公布售價(jià)，當(dāng)時(shí)29.8萬(wàn)的起步價(jià)比41.2萬(wàn)的Model 3便宜了10萬(wàn)塊錢。

這是傳統(tǒng)車企和特斯拉第一次站在面對(duì)面的位置，針尖對(duì)麥芒，大家都很期待“2”和“3”的較量，誰(shuí)知道等到這次量產(chǎn)車的試駕，足足等了一年半。

如果追溯到40.2概念車問(wèn)世的2016年，Polestar 2從立項(xiàng)到量產(chǎn)的跨度足足有四年。

這四年時(shí)間，中國(guó)的新能源市場(chǎng)從井噴式的狂歡，開始進(jìn)入到今天的洗牌階段，連特斯拉也完成了上海建廠和國(guó)產(chǎn)Model 3，把價(jià)格降到30萬(wàn)之內(nèi)。

所以錯(cuò)過(guò)了第一輪風(fēng)口的Polestar 2，這些年的等待值得嗎？

N年磨一劍

答案是值得的。

Polestar 2無(wú)論是做工、品控和質(zhì)感等方面，更像是一款更成熟的產(chǎn)品，這也是傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力的最大區(qū)別，前者推出一款新車的流程更為繁瑣和謹(jǐn)慎，量產(chǎn)前要做無(wú)數(shù)次測(cè)試才行。

當(dāng)時(shí)《Top Gear》對(duì)這款車給出的評(píng)價(jià)就是，“你在市面上買得到的最成熟純電動(dòng)車，有極致的品控和出色的駕駛體驗(yàn)”。

不過(guò)見到實(shí)車的第一眼，最佩服的還是極星的設(shè)計(jì)水平，這么厚實(shí)的下盤和三廂搭配在一起，居然沒有一丁點(diǎn)的違和感，反倒有壯實(shí)飽滿的肌肉感。

整輛車也見不到復(fù)雜的線條，沿用了集團(tuán)一貫的干凈簡(jiǎn)潔，結(jié)果是360°無(wú)死角的漂亮，設(shè)計(jì)感滿分。

要知道這是Maximilian Missoni在2016年定下的設(shè)計(jì)，到今天也沒有過(guò)時(shí)，開在路上都和別人不一樣，更有未來(lái)汽車的模樣。

再有這中網(wǎng)、和車身同色的Logo、原廠寬體的后輪拱、無(wú)框式后視鏡、環(huán)抱式車窗和19/20英寸的輪轂，放在Polestar 2上面的一切全是對(duì)味的。

尤其是花了4.2萬(wàn)元選裝的?hlins DFV避震、Brembo四活塞剎車，安全帶、氣門嘴換成CEO Thomas Ingenlath最喜歡的金黃色，這才是Polestar 2最吸引人的部分。

四萬(wàn)塊錢的不同

到底這四萬(wàn)塊錢花得值嗎，Polestar 2沒有給出答案，而是直接給拉到浙江國(guó)際賽車場(chǎng)刷圈。

?hlins絕對(duì)是改裝屆的殿堂級(jí)避震，連帕加尼Huayra的推桿式避震也是?hlins，最入門的在后市場(chǎng)打底也要2.5萬(wàn)，安裝、調(diào)校和四輪定位的費(fèi)用另計(jì)。

Polestar 2的DFV避震由?hlins定制和調(diào)校，普通民改和官改的最大區(qū)別是，店里是幾位師傅圍著你的車轉(zhuǎn)，車企是一堆工程師天天測(cè)試、收集數(shù)據(jù)和不斷調(diào)整。

更何況自己買的?hlins只有一年半的保修，每3萬(wàn)公里必須保養(yǎng)一次，Polestar的有七年質(zhì)保，在這期間隨便開，開壞了到4S店更換就行。

至于DFV，指的是Dual Flow Value雙向流動(dòng)閥門，這是?hlins“Road&Track”系列獨(dú)有的技術(shù)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這項(xiàng)技術(shù)的重點(diǎn)是迫使減震器的液壓油單向流動(dòng)，保證在壓縮、拉伸階段的阻尼一致，這樣就可以最快地恢復(fù)輪胎和地面的接觸，一直保持抓地力和舒適性的最佳水平。

在繞樁測(cè)試中，?hlins DFV和普通版的避震明顯有不一樣的表現(xiàn)。

繞樁是重心連續(xù)轉(zhuǎn)移、動(dòng)態(tài)等量疊加的過(guò)程，車身姿態(tài)到最后幾個(gè)樁完全是向外拋離的，避震一般的話完全拉不住，彈簧沒有恢復(fù)就被拉扯著往另一邊跑，甚至有推頭沖出賽道的危險(xiǎn)。

有了DFV，面對(duì)這些來(lái)來(lái)回回的壓縮和伸張，對(duì)整輛車的支撐更加到位，極限更高，允許用更快的速度繞樁。

特別是高速繞樁，DFV有效地抑制側(cè)傾和發(fā)揮輪胎抓地力，哪怕在響胎之后，避震堅(jiān)實(shí)的反饋依然給駕駛者充足的信心，適當(dāng)松一腳油門就拉回來(lái)了。

原本你以為要推頭撞雪糕筒了，結(jié)果一點(diǎn)事情也沒有。

跑賽道就更有意思了，浙賽全長(zhǎng)3.2公里，落差有22米之多，共計(jì)有16個(gè)彎道，有不少是盲彎和發(fā)夾彎，T3、T8和T13的傾角更是達(dá)到10%。

在浙賽光有動(dòng)力是不行的，比如T1-T3、T10-T12的發(fā)夾彎，不僅連接緊湊，這兩段也有不小的高低落差，要快速通過(guò)必須狠狠地壓路肩。

要是避震太軟，這樣左右來(lái)一下，很容易影響接下來(lái)的走線；避震太硬也不行，以很快的速度沖上路肩，輪胎跳著跳著就失去抓地力，下一秒可能是顛出賽道失控。

?hlins DFV的強(qiáng)項(xiàng)就在于迅速地處理連續(xù)起伏的路面，時(shí)刻保持輪胎和地面的接觸，即使以激進(jìn)一點(diǎn)的方式壓路肩，DFV都盡忠盡職地完成任務(wù)，沒有太多的失態(tài)。

再有Brembo四活塞剎車，腳感很賽車，前段硬邦邦的，但踩下去就有持續(xù)、強(qiáng)大和線性的制動(dòng)力，大直道160+KM/H的尾速在彎道前120米左右一腳跺下去，到90+KM/H剛好進(jìn)彎。

這樣的底盤配置才發(fā)揮得出408馬力和600牛米，你有充足的信心也愿意試探Polestar 2的極限，這也是浙賽目前最快的電動(dòng)車。

1分47秒800的成績(jī)和馬丁DB11相差無(wú)幾，甚至快過(guò)福克斯RS、M3、C63這些小鋼炮和性能車，要知道這可是一款2.1噸的“重車”。

樂趣不是單一的

但Polestar 2的樂趣不僅僅是刷圈速，享受這個(gè)過(guò)程也很重要，DFV避震是22段阻尼可調(diào)（高低不可調(diào)），你可以嘗試不同的阻尼搭配，像前1后3、前5后5等等一直調(diào)，直到跑出自己的最快圈速。

調(diào)節(jié)這款避震的阻尼也很簡(jiǎn)單，和KW V3一樣，只要把方向往一邊打死，在輪拱找到金黃色的旋鈕就是了。

前懸掛是逆時(shí)針到底為0阻尼，這時(shí)候順時(shí)針聽到“咔噠”一聲為第一格，這是最硬的狀態(tài)；后懸掛相反，順時(shí)針到底為0阻尼，逆時(shí)針才是最硬的第一格。

其實(shí)跑賽道不是越硬越好，懸掛太硬，你的輪胎抓地力不好，就像兩根木棍杵在溜冰鞋上面特別滑和顛，動(dòng)力根本沒辦法很好地從輪胎傳遞到地面。

此外為了達(dá)到某一種動(dòng)態(tài)特性，前后阻尼通常也是不一樣的，屁股要靈活一點(diǎn)是前軟后硬，要推頭是前硬后軟。

在不同的賽道也是不同的調(diào)校風(fēng)格，路面平整的稍微硬一些，顛簸的最好是偏軟一些，目的是增加抓地力和貼服性，不然整輛車太彈太跳不利于保證抓地力。

所以說(shuō)過(guò)程才是最有意思的，不斷摸索和嘗試，到最后找到適合這條賽道的調(diào)節(jié)方式，這將獲得更滿足的成就感。

況且你用最硬的阻尼跑完賽道日獲得好成績(jī)之后，下場(chǎng)擰幾下又可以舒舒服服地回家了，上得了賽道也下得了菜市場(chǎng)。

剛好這次試駕碰上紹興在大規(guī)模地修路，有不少地方坑坑洼洼的，我們用的是前10后10，說(shuō)實(shí)話這副避震調(diào)得很硬的時(shí)候，踩著這20英寸的輪轂，坐在后排也不至于顛得難受。

當(dāng)天我們?cè)诶@樁開的是前8后8，賽道是前5后5，折騰了一早上不覺得腰酸腿痛，反倒有多跑幾圈的沖動(dòng)。

不過(guò)對(duì)多數(shù)人來(lái)說(shuō)避震不用這么復(fù)雜，也懶得調(diào)，你說(shuō)得有多實(shí)惠，四萬(wàn)塊錢終究不是一筆小數(shù)目，愿意選裝的注定是少數(shù)。

但也不用擔(dān)心普通版沒意思，打開運(yùn)動(dòng)模式即可。這個(gè)運(yùn)動(dòng)模式很開放，不是懸掛變硬，也不是方向變重，是幾乎關(guān)了ESC，沒有太多干預(yù)。

即使你開的是沒有?hlins DFV的普通版，屁股同樣的靈活，隨便往彎道一丟就起漂，好玩得不得了。

在后輪滑起來(lái)之后，整副底盤給人的感覺是細(xì)膩的，沒有不安分的動(dòng)作，坐在車內(nèi)其實(shí)沒有太多的慌亂，穩(wěn)住方向就行了。

唯獨(dú)不要試著保持滑動(dòng)的姿態(tài)，一踩電門，獲得前輪的動(dòng)力就把Polestar的姿態(tài)拉直了，整輛車更像是四驅(qū)車漂移，很難像純正后驅(qū)車做到長(zhǎng)距離漂移。

如果后期OTA一個(gè)像Model 3的賽道模式，可以從100：0到0：100分配前后軸的動(dòng)力輸出和ESC的介入程度，這車玩起來(lái)更有意思。

下得了菜市場(chǎng)的家用

當(dāng)然，Polestar 2是一款兼顧家用的純電動(dòng)車，操控稱不上像手術(shù)刀一樣快準(zhǔn)狠，好處是開在路上不需要緊繃著神經(jīng)，時(shí)刻握緊方向盤防止跑偏。

油門響應(yīng)也更加線性，這的潛臺(tái)詞不是說(shuō)慢，是指相近的百公里加速時(shí)間，極星把前段做得更像燃油車，后段才有上頭的快感。

特斯拉是把前段油門做得靈敏，深踩一段就有加速的眩暈感，給人的感覺更快，其實(shí)到最后的破百時(shí)間是一樣的。

不得不提的是Polestar 2的動(dòng)能回收系統(tǒng)，分為關(guān)閉、緩和和強(qiáng)烈，緩和程度是松電門之后沒有明顯的拉扯感，需要一直踩剎車。

強(qiáng)烈的話基本實(shí)現(xiàn)了單踏板控制，完全松電門相當(dāng)于踩一腳重剎，整輛車立刻向前傾，控制不好的話容易引起乘客的不滿。

要達(dá)到輕踩剎車的效果，只要松開一些油門，有時(shí)候?yàn)榱烁嚤仨毑赛c(diǎn)電門，這樣的操作有些違反日常的操作，不過(guò)習(xí)慣之后也是一件好玩的事情。

內(nèi)飾很有沃爾沃的影子，中規(guī)中矩的布局和傳統(tǒng)燃油車沒什么兩樣，一上手基本就適應(yīng)。

有些不同的是，這車的一鍵啟動(dòng)在主駕的屁股底下，坐上去掛擋即可出發(fā)，一下車就熄火。

這樣是很炫酷，唯一的小Bug是，當(dāng)其他人坐在車上，你一下車辦點(diǎn)事車就熄火斷電了，這大熱天的沒空調(diào)簡(jiǎn)直是活受罪。

也不是沒有解決辦法，你要的做是在下車前打開駐車溫度調(diào)節(jié)，才可以保證車內(nèi)的空調(diào)接著運(yùn)轉(zhuǎn)。

至于后排的腿部空間，Polestar 2和Model 3差不多，就是CMA平臺(tái)和T型電池組的緣故，中間的地臺(tái)高得坐不下第三個(gè)人。

但座椅的厚實(shí)程度、長(zhǎng)度給人體提供有更多支撐，后排的舒適度遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于Model 3。

極星之路

誠(chéng)然在賬面數(shù)據(jù)的對(duì)比，目前的Polestar 2首發(fā)版不如Model 3有優(yōu)勢(shì)，交付更晚，價(jià)格不便宜，續(xù)航“僅有”450公里，品牌也不如特斯拉有號(hào)召力。

今天對(duì)汽車不了解的人們也知道特斯拉，極星作為新興品牌，路上見不到幾輛車很難打開口碑和知名度，他們目前要做的、在做的不是沖銷量，是做好品牌。

不難發(fā)現(xiàn)，極星的起步一開始就很高，Polsestar 1是一款動(dòng)輒百萬(wàn)的豪華GT，Polestar 2的質(zhì)感、設(shè)計(jì)、用料強(qiáng)于特斯拉，他們純粹是奔著豪華電動(dòng)品牌的目標(biāo)走的。

雖然現(xiàn)階段沒有人買單，但經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的潛移默化，消費(fèi)者有可能接受極星比特斯拉高端的定位，等到汽車行業(yè)完成了電氣化的全過(guò)程，極星自然是人們心目中的豪華品牌。

到時(shí)一輛Polestar 2賣得比Model 3貴也沒什么好說(shuō)的了，豪華品牌的溢價(jià)擺在這。

只是這過(guò)程不容易，新勢(shì)力消費(fèi)者或許Get不到Polestar 2精湛的底盤調(diào)校，Get不到傳統(tǒng)車企造電動(dòng)車的工藝成熟度，也不知道30萬(wàn)以內(nèi)的版本何時(shí)問(wèn)世。

但毋庸置疑的是極星手上有一堆好牌，明年亮相的Precept量產(chǎn)車脫離了沃爾沃的影子，說(shuō)不定才是極星獨(dú)立之后發(fā)揮作用的時(shí)候。