“咱們大部分人還沒搞明白特斯拉到底怎么贏的，比續(xù)航、比智能、比性價比三個都已經(jīng)贏了也沒改變?nèi)魏谓Y(jié)果。幾乎所有的企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的原因太初級了，沒那么光鮮，所以反而被忽視?！边@是理想汽車CEO李想位于某微信群中的言論。

在此之前，他剛剛分享了幾張銷量截圖，顯示特斯拉Model 3分別位于北京、上海、深圳三座超一線城市位居榜首位置，甚至超越一眾“明星”燃油車型。其中，北京共交付1,876 輛，是排在第二位奔馳GLC的兩倍之多。

“大本營”上海則銷售新車3,171輛，基本等同于處在第二、三、四位的科沃茲、邁銳寶、榮威ei6的銷量之和；而在新能源車普及率頗高的深圳，共交付新車1,717輛，多于處在二、三位的卡羅拉與軒逸。由此可見，Model 3徹底成為了真正意義上第一款“出圈”的純電車型，并大有繼續(xù)崛起之勢。

至于李想的個人觀點，必須承認(rèn)的確有著幾分道理。而作為行業(yè)之中最為著名的“特吹”代表，其曾經(jīng)所說例如“我在2016年對特斯拉2020年銷量的預(yù)測還是比較接近的。我完全不相信什么傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)展電動和智能化后特斯拉就沒戲了的說法。他還表示，奧迪、奔馳EQC這些傳說中的特斯拉殺手，連國內(nèi)的新造車企業(yè)都打不贏，就更別說已經(jīng)掌握了OS和AI芯片的特斯拉了”的觀點，總會引發(fā)行業(yè)巨大的爭議與激烈討論。

不過無論怎樣，都無法掩蓋特斯拉位于全球市場大舉擴張版圖的事實。只是李想本人在描述Model 3對于其它車企沖擊時，總會出現(xiàn)“滅頂之災(zāi)”一詞。對于該結(jié)論，或許大多人與我一樣都不認(rèn)同。因為，往往強大競爭對手的出現(xiàn)，總會“逼出”一個更好的我們。

特斯拉的到來實則是在推動整個新能源市場快速轉(zhuǎn)型，部分身處驟變下的主機廠，抵御風(fēng)險的能力也會隨之增強，而那些自始至終無法認(rèn)清潛在消費者真正需求的車企，終會逐漸落后、陷入困局。

特斯拉的“護城河”

或許部分人在看到特斯拉位于部分一線城市取得的終端成績后，認(rèn)為并不能代表其全盤表現(xiàn)。但是殊不知，根據(jù)剛剛過去的6月新能源上險數(shù)據(jù)顯示，Model 3在一些對于純電車型接受度并不高的省份，依舊拿下銷量第一，也從側(cè)面再次印證，該車型已經(jīng)獲得了中國消費者的認(rèn)可。

同時，在其官方遞交給美國證券交易委員會（SEC）的文件中披露，今年Q2季度特斯拉位于中國總營收高達(dá)14億美元，而去年同期為6.9億美元，同比大增102.9%，占特斯拉該季度60.36億美元總營收比例的23.19%。

上半年，特斯拉在中國的營收為23億美元，占120.21億美元總營收比例的19.13%。由此可見，在這整體大環(huán)境依舊堪憂的下行之年，特斯拉在華的營收卻在穩(wěn)固提升。而從乘聯(lián)會不久前公布的6月銷量數(shù)據(jù)來看，國產(chǎn)Model 3共交付新車14,954輛，再次刷新其進(jìn)入中國市場以來的最高銷量。Q2季度累計交付新車3.1萬輛，占其全球銷量的近三成。

“感謝中國政府”，這是馬斯克在國產(chǎn)Model 3交付儀式上最先說出的一句話，此刻用來形容該品牌的心境，或許再合適不過。而這背后，則是特斯拉入華多年以來，已在用戶心中建立起屬于自身的“護城河”。

不可否認(rèn)，大約8年前當(dāng)純電汽車在中國仍屬新興產(chǎn)物的階段，特斯拉就帶著旗艦車型Model S這一售價高昂的產(chǎn)品進(jìn)入市場，加之后續(xù)推出有著“鷗翼門”等吸睛配置的中大型SUV Model X，二者奠定了其“高端、豪華”的品牌形象。

隨后，則通過整車OTA升級、輔助駕駛系統(tǒng)、超級充電站、自營城市展廳等一系列用戶在傳統(tǒng)燃油車上很少觸及的“概念”落地，成功樹立起該品牌充滿科技性的整體基調(diào)。

上述種種有利因素，都為特斯拉后續(xù)推出性價比與產(chǎn)品力均大幅升級的Model 3做好了一切鋪墊。而這種“自上而下”的營銷打法，也讓許多新晉消費者在購買后者時，篤定地認(rèn)為其用較低的價格購買了一部豪華品牌電動車型。

此外，就現(xiàn)階段而言，特斯拉Model 3在裝配質(zhì)量、做工細(xì)節(jié)甚至安全性冗余驗證上，確實存在著諸多“痛點”。但是在整車電子架構(gòu)、自動駕駛成熟度、軟件交互便利性上，通過多年來的高額投入，真真切切做到了領(lǐng)先競品車企。

不久之前，大眾汽車董事長迪斯坦率地承認(rèn)，在軟件方面該公司已經(jīng)落后于特斯拉，為此正在實施內(nèi)部所稱的“特斯拉追趕計劃”，以縮小這家德國汽車制造商和特斯拉之間的軟件差距。

而在更早之前，大眾集團負(fù)責(zé)電動汽車業(yè)務(wù)的董事會成員托馬斯·烏布里奇表示，特斯拉在電動汽車制造和軟件開發(fā)方面領(lǐng)先競爭對手整整十年。最近，奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼也認(rèn)為，在軟件、電子化等領(lǐng)域，奧迪已落后特斯拉兩年。

“先發(fā)者承受了高昂的理念普及和技術(shù)探索成本，也能獲得相對更高的市場回報，各行各業(yè)莫不如此。”這是微博中某位網(wǎng)友的觀點，此刻也能準(zhǔn)確表述特斯拉技術(shù)層面取得領(lǐng)先的原因。

綜合來看，如“特吹”李想所言，Model 3之所以能贏，實則為這家成立17年已久的美國新能源車企不斷積累下的結(jié)果。準(zhǔn)確的時間做出了準(zhǔn)確的決定，并有著較強的前瞻意識，致使“護城河”最終慢慢筑起。

我們需要怎樣的“電動車”？

Model 3位于中國新能源市場的成功出圈，再次引發(fā)了一個直擊靈魂的問題:我們需要一部怎樣的電動車？是一味地比拼綜合續(xù)航里程，看看誰能單次充電行駛更遠(yuǎn)？還是在用車體驗、整車智能化、補能體系、生態(tài)模式構(gòu)建上與傳統(tǒng)燃油車盡量做出區(qū)分？就現(xiàn)階段而言，后一項或許才是真正的答案。

其實，在李想今天的言論中，除了對于特斯拉的“吹捧”外，還肯定了例如蔚來般的國產(chǎn)新勢力。“也沒人知道為什么售價接近40萬的ES6，續(xù)航里程只有420公里，幾乎是最短的續(xù)航里程，純電SUV的銷量卻穩(wěn)穩(wěn)的第一。很多車企還都在拼誰的續(xù)航里程更長，比來比去的一個月幾百輛?！?/span>

略顯諷刺的語句背后，的確展現(xiàn)出了此刻許多新能源車企的誤區(qū)。對于電動汽車而言，更長的續(xù)航里程必然能夠成為產(chǎn)品的加分項，但是如果僅僅追求這一“長板”，顧此失彼其它“短板”都很突出，該車型或許能夠成為B端市場的翹楚，而在愈發(fā)重要的C端市場卻只能一直處在弱勢地位。

“感覺大部分同行都會嚴(yán)重低估了特斯拉自建超級充電站，蔚來自建充電站和充電體系對銷量的促進(jìn)。否則445公里的Model 3,420公里的ES6，價格貴、續(xù)航短，如何成為銷量冠軍？隨著C端電動車的普及，越來越多的手握新能源號牌的購買者是不具備家用充電樁安裝條件的。隨著電動車的保有量增加，公共快充的體驗是會持續(xù)下降的。能夠穩(wěn)定的解決最最基本的充電體驗，是銷量核心的基礎(chǔ)。最基本的一日三餐的競爭其實就已分出勝負(fù)了，產(chǎn)品好和服務(wù)好就是加分項?！?/span>

當(dāng)天下午，李想再次位于其朋友圈對于其觀點進(jìn)行了補充。整體來看，他強調(diào)了“補能體系”搭建對于銷量的促進(jìn)作用。的確，無論標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3，還是70度電池版本的ES6，城區(qū)通勤的實際續(xù)航里程甚至達(dá)不到400公里，但是支撐兩款產(chǎn)品補能的則是特斯拉超充站、蔚來NIO Power體系。

雖然過去一年半，特斯拉超充建設(shè)是嚴(yán)重滯后于銷量增長的，但是今年以來前者發(fā)力明顯，根據(jù)規(guī)劃2020 年新增超充數(shù)將相比過去五年的總量翻番。至于蔚來，據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，其換電站已建成141座，覆蓋64個城市。重金投入補能設(shè)施搭建，已然成為特斯拉、蔚來不謀而合的發(fā)展方向。正因如此，在提供給自家用戶更加優(yōu)異的充電體驗后，續(xù)航里程在達(dá)到平均水準(zhǔn)后就顯得不那般重要。

再加之本段開頭提到的在用車體驗、整車智能化、生態(tài)模式構(gòu)建方面，兩家車企都有著屬于自身的“底牌”。最終，促使它們能夠在競品眾多、仍在下行的新能源細(xì)分市場中脫穎而出，甚至“出圈”到燃油板塊。

文末，依然想闡述下我心中一部完美的電動車究竟是怎樣的。首先，外觀要具有一定設(shè)計感，能夠直接看出與燃油車的不同，并且原創(chuàng)至上。內(nèi)飾，科技與豪華感必須相輔相成，品牌形象盡量向上。其次，智能化體驗也要達(dá)到“好用”的水平線上。

輔助駕駛能力需處在行業(yè)前部之列，整車要擁有不斷OTA升級的能力。另外，續(xù)航里程可以滿足日常城際通勤、短途旅行等出行場景即可，但是補能體系必須成熟且便利，售后服務(wù)則需達(dá)到行業(yè)平均水準(zhǔn)之上。

由此看來，Model 3與ES6或許是當(dāng)下最為接近該要求的產(chǎn)品，而特斯拉與蔚來也已找到在這殘酷行業(yè)安身立命之本。至于那些仍在不斷探索，甚至陷入“死胡同”中的車企，只想說，“及時回頭，洞察用戶真正所需才是正解?！?/span>

文/崔力文