“運(yùn)動(dòng)中級(jí)車(chē)”這個(gè)偽命題我們已經(jīng)討論過(guò)無(wú)數(shù)遍了，各大車(chē)企也用血與淚在佐證這個(gè)論點(diǎn)。

鐵頭娃本田也曾兩度使用思鉑睿車(chē)型想把這一市場(chǎng)拿下，但結(jié)果大家也都看到了，兩代思鉑睿的年銷(xiāo)量都被自家雅閣月銷(xiāo)量吊打，凄凄慘慘戚戚。

萬(wàn)般無(wú)奈之下只得撤下思鉑睿讓Inspire接替位置。不僅是本田，這兩年的中級(jí)車(chē)市場(chǎng)也開(kāi)始出現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象：車(chē)型外觀設(shè)計(jì)得越來(lái)越年輕運(yùn)動(dòng)，底盤(pán)懸掛及變速箱的調(diào)教卻盡可能得向舒適靠攏，這現(xiàn)象反應(yīng)出的是年輕一代消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)觀念“外觀裝X就夠了，屁股還是要照顧好”。

外觀裝X要到位

相信有不少人和我一樣，老天籟的形象還歷歷在目，第一眼看到新款天籟時(shí)本能地“小吃一驚”。此次換代的造型絕對(duì)算得上翻天覆地、脫胎換骨，正面一條巨大的U型鍍鉻飾條將整個(gè)前臉勾勒得兇悍無(wú)比。而在車(chē)身尺寸方面相比上一代長(zhǎng)度增加了25.4mm，寬度增加了22.86mm,高度則降低了27.94mm，這波增寬降高的騷操作使得新天籟看起來(lái)相當(dāng)?shù)团浚f(shuō)實(shí)話在家用中級(jí)車(chē)身上獲得如此低的視覺(jué)重心還是非常少見(jiàn)的，上次有這種感覺(jué)應(yīng)該還是在本田杰德身上，自帶包圍后的離地間隙真是為杰德車(chē)主捏了好多把汗。

線條硬朗的LED大燈組和上代金魚(yú)眼的蠢萌風(fēng)格也相距甚遠(yuǎn)。

輪轂則帶有日系一貫的雙色風(fēng)格，這種奇特的審美在日系車(chē)尤其是本田車(chē)型上特別常見(jiàn)，不知道為何大法總喜歡設(shè)計(jì)這種“風(fēng)火輪”式的輪轂，略顯浮夸，天籟上面的輪轂造型就要低調(diào)正常許多，尺寸方面也不含糊，2.0T版本的車(chē)型可以選配19寸的大輪轂和整體的車(chē)身設(shè)計(jì)也更為搭配。

內(nèi)飾當(dāng)做沒(méi)看到

說(shuō)句實(shí)話，全新天籟的內(nèi)飾我真是一點(diǎn)不喜歡，原因在于這套內(nèi)飾實(shí)在太太太常見(jiàn)了，如果我沒(méi)記錯(cuò)的話應(yīng)該是馬自達(dá)的昂科塞拉最早使用這種格局的內(nèi)飾，簡(jiǎn)潔、易用，人機(jī)工程很合適是當(dāng)時(shí)驚艷到我的地方，隨后自家長(zhǎng)安和一眾自主品牌紛紛效仿也就罷了，畢竟確實(shí)好用。但位列日系三大廠的本田與日產(chǎn)在換代雅閣和天籟上也用如此沒(méi)有特色內(nèi)飾格局，這未免有點(diǎn)太“實(shí)用主義”了。

馬力至上 動(dòng)力為王

這次天籟換代最令人激動(dòng)的莫過(guò)于這套動(dòng)力總成了，倒并非是因?yàn)槿债a(chǎn)終于也用上渦輪增壓的緣故，早在2011年日產(chǎn)就推出一款搭載了1.6T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的騏達(dá)車(chē)型，并為其命名為騏達(dá)GTS。

我認(rèn)為這是一款“不太稱(chēng)職”的小鋼炮，動(dòng)力方面絕對(duì)沒(méi)有問(wèn)題，七年前的1.6T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就爆發(fā)出了190匹的馬力，拉動(dòng)這臺(tái)騏達(dá)綽綽有余，但問(wèn)題就出在車(chē)的底盤(pán)調(diào)教上，日產(chǎn)當(dāng)年并沒(méi)有加強(qiáng)這幅底盤(pán)，騏達(dá)本身定位就是舒適家用沒(méi)有多少運(yùn)動(dòng)底子，強(qiáng)行將這臺(tái)渦輪機(jī)塞進(jìn)去卻不強(qiáng)化，這就好似改裝新手常犯的錯(cuò)誤一般，讓車(chē)與動(dòng)力完全不相配，開(kāi)起來(lái)甚至令人“恐懼”。

但無(wú)論如何，日產(chǎn)在渦輪機(jī)上的造詣我們都是有目共睹的，如今這臺(tái)天籟的2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)更是如此！我們先來(lái)看看數(shù)據(jù)：

6.42秒的破百時(shí)間同級(jí)別幾乎是無(wú)敵的存在，只有屬于豪華品牌陣營(yíng)的ATSL可以與之媲美，但ATSL本身即是定位運(yùn)動(dòng)取向，更是后輪驅(qū)動(dòng)，和天籟比較未免有失公允。

6.42秒什么概念呢？街頭直線小霸王高爾夫GTI的零百加速也僅有6.9秒，可以預(yù)見(jiàn)以后馬路上經(jīng)常會(huì)上演鋼炮跑不過(guò)沙發(fā)的窘境了。

如此亮眼成績(jī)的秘密就在于這全世界第一臺(tái)真正意義上實(shí)現(xiàn)可變壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)！

“可變壓縮比”是何物？因?yàn)槠邢迺簳r(shí)不展開(kāi)來(lái)講了，下次另開(kāi)一篇系統(tǒng)聊一下“壓縮比”的概念?；貧w到發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比，我們身邊車(chē)型中較早提出這個(gè)概念就要數(shù)馬自達(dá)了。

馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)第一次將“高壓縮比”的概念傳達(dá)給我們普通民眾，在這一技術(shù)加持下馬自達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸壓縮比能達(dá)到13:1。

圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)

發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是一個(gè)氣缸的最大容積與壓縮后的氣缸容積的比值，也就是氣缸內(nèi)混合氣的被壓縮程度，比值越高，比如馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天所提到的13:1，意味著氣缸的最大容積要比壓縮后的容積大13倍，混合氣被壓縮得非常厲害。

值得注意的是一般發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸最大容積是不會(huì)變的，因?yàn)闅飧紫路降那S和連桿每次都是繞著一樣的圈，那么工程師們要想將壓縮比提高一般是怎么做的呢？

“延遲進(jìn)氣門(mén)的關(guān)閉”！活塞在下行至最低點(diǎn)也就是吸氣行程時(shí)，進(jìn)氣門(mén)是開(kāi)啟的這點(diǎn)大家都知道，就像人類(lèi)呼吸時(shí)的吸氣動(dòng)作一樣，一般發(fā)動(dòng)機(jī)在活塞到達(dá)最低點(diǎn)時(shí)會(huì)關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)，然后活塞開(kāi)始上行也就是進(jìn)行下一步的壓縮行程了。

但為了提高壓縮比，工程師是采取延遲進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉的做法，在活塞下行至最低點(diǎn)后開(kāi)始上行時(shí)，此時(shí)讓進(jìn)氣門(mén)還是開(kāi)著，想象一下，這個(gè)時(shí)候已經(jīng)開(kāi)始了壓縮行程，氣缸的壓力逐漸變大，而進(jìn)氣門(mén)由于進(jìn)氣慣性仍在進(jìn)氣，待到活塞上行到某個(gè)點(diǎn)的時(shí)候，氣缸的壓力比進(jìn)氣的壓力更大時(shí)，氣缸內(nèi)的部分混合汽便被活塞推出了進(jìn)氣門(mén)，這個(gè)時(shí)候再關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)繼續(xù)完成壓縮，此時(shí)便能壓縮的更加厲害，那么壓縮比的比值也就更高，從而達(dá)到提高燃燒效率的目的。

當(dāng)然帶來(lái)的問(wèn)題便是需要使用更高辛烷值的汽油（更高標(biāo)號(hào)），以防混合氣在壓縮還沒(méi)完成的時(shí)候提前爆炸，損失動(dòng)力。

難以理解的朋友可以想象一下深蹲起跳的動(dòng)作，所謂提前爆炸就像你只下蹲到一半的時(shí)候就開(kāi)始上跳，你會(huì)感覺(jué)無(wú)力且沒(méi)有深蹲完成跳躍得高，汽車(chē)損失動(dòng)力大概就是這樣的感覺(jué)。

但是！馬自達(dá)是黑科技公司啊，怎么可能忍受必須使用高標(biāo)號(hào)的汽油這種事情呢？！不被車(chē)主噴死才怪，以上說(shuō)的種種都是以德系為代表的歐洲車(chē)廠的做法，所以不要再怪為何自己的德國(guó)車(chē)一定要用高標(biāo)號(hào)的汽油，人車(chē)廠也沒(méi)辦法呀...

那么馬自達(dá)是怎么做的呢？你們一定聽(tīng)到過(guò)“發(fā)動(dòng)機(jī)四沖程”的概念吧，一般99%的發(fā)動(dòng)機(jī)都是使用第一種奧托循環(huán)的，這是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)最常見(jiàn)的熱循環(huán)模式，上文所提到的也是這種循環(huán)，要想實(shí)現(xiàn)高壓縮比就得使用高標(biāo)號(hào)的汽油是這一循環(huán)的弊端。

馬自達(dá)想提高“壓縮比”又不想額外付出更貴的油費(fèi)成本，想到了在奧托循環(huán)和米勒循環(huán)之間進(jìn)行切換，米勒循環(huán)是一種在混合動(dòng)力車(chē)型上比較常見(jiàn)的循環(huán)方式，與奧托循環(huán)的壓縮比=膨脹比不同，米勒循環(huán)的壓縮比是小與膨脹比，所以在低速扭矩和高轉(zhuǎn)速爆發(fā)時(shí)比奧托循環(huán)要弱很多。馬自達(dá)很聰明的通過(guò)電機(jī)將發(fā)動(dòng)機(jī)在兩種循環(huán)之間切換，具體方式如果大家有興趣下次再細(xì)聊一下創(chuàng)馳藍(lán)天的秘密。

總而言之馬自達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比并不是真正意義上的“壓縮比”，而是米勒循環(huán)中比壓縮比天然就大的膨脹比！原因就在于活塞的行程仍舊沒(méi)有改變！

是時(shí)候表演真正的技術(shù)了

終于，真正的黑科技被日產(chǎn)尋覓到了，這臺(tái)2.0T的四缸機(jī)能將發(fā)動(dòng)機(jī)真正的壓縮比從8:1到14:1之間進(jìn)行無(wú)級(jí)改變！而實(shí)現(xiàn)的方式就是在活塞下方的曲軸連桿方面動(dòng)腦子，通過(guò)改變曲軸旋轉(zhuǎn)的角度和行程使得氣缸活塞的行程發(fā)生改變！天吶，是不是有種豁然開(kāi)朗的感覺(jué)，馬自達(dá)絞盡腦汁的想改變分子的數(shù)值，人家日產(chǎn)直接在分母上動(dòng)起了腦筋，不得不為日產(chǎn)拍手叫好。

所以這臺(tái)2.0T VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)可爆發(fā)出252Ps的最大功率，380N·m的最大扭矩，但我相信這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些！

但是在氣缸下方增加這么一套機(jī)構(gòu)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)雜程度和零件數(shù)量驟增，而零件越多故障率就越高是逃脫不掉的定理，這款發(fā)動(dòng)機(jī)耐久性究竟如何目前我們也不得而知。

可無(wú)論如何，時(shí)隔多年又有一家汽車(chē)廠商讓我們的目光焦點(diǎn)從外觀設(shè)計(jì)，內(nèi)飾用料等“多余”的地方重新匯聚向汽車(chē)最原始的“本源”，這是讓人感動(dòng)的。

豐田的41%最高熱效率，本田的地球夢(mèng)，馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天以及這次日產(chǎn)的可變壓縮比，不知汽車(chē)工程師們?cè)诎l(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域還會(huì)給我們帶來(lái)怎樣的驚喜呢？