2020年6月11日，最后一輛寶馬i8完成下線，將離開位于德國萊比錫的工廠，即i8正式宣布停產(chǎn)。

i8的退場，意味著許多，有人說i8是近些年的寶馬車型中最靠近超跑的一次了，有人說這是寶馬最勇敢的一次嘗試，也有人提出會認為i8的退場是否代表著第一階段的i品牌嘗試宣告失敗的疑問……

人們對i8的離開給到如此多的看法，其實也是出于惋惜，碳纖維車身、先進的插混技術(shù)和被稱為超前20年設(shè)計的造型都是它留給人們的念想。

寶馬i8的停產(chǎn)自然是讓人覺得可惜，但大家伙更關(guān)心的是少了門面擔(dān)當(dāng)?shù)膶汃Ri品牌，將走向怎樣的下一階段，畢竟僅有一款i3在售的i品牌，確實不太能打。

寶馬i品牌為什么會走到現(xiàn)在這個樣子？未來又將何去何從？請坐下來喝杯茶，讓我給大家伙好好捋一捋。

趕鴨子趕出來的i品牌

提到寶馬，相信“操控”和“運動”是被提及得最多的詞匯，但在經(jīng)歷過一波又一波的質(zhì)疑過后，這“人設(shè)”似乎有點站不穩(wěn)的感覺。

其中，被質(zhì)疑次數(shù)最多的要數(shù)：

“F1、勒芒、達喀爾……寶馬基本放棄各種頂級賽事，是怕輸么？”

“奔馳、奧迪都有各自的“超跑”，寶馬呢？”

（寶馬自2009年退出F1之后，就剩下MINI在達喀爾奮戰(zhàn)的身姿了。）

如果你是寶馬的高管，看到坊間的這些質(zhì)疑你會怎么辦？我先來聊聊我的看法，對于第一點，相信看過《極速車王》或者了解過福特參加勒芒的小伙伴會知道傾盡技術(shù)與資本去參加比賽風(fēng)險有多大，現(xiàn)在的技術(shù)差距更小，要復(fù)制像福特那樣的“神跡”也是不大可能。退一步再說了，參加比賽贏了自然好，如果成績不理想，那人設(shè)就真的掰不回來了。

不參加就不會輸，那好，Plan B。

退出比賽，那就造個超跑。造個超跑難么？按照許多寶馬鐵桿粉絲的說法，不難。但彼時奔馳SLR和奧迪R8已經(jīng)上市幾年，如果造一輛傳統(tǒng)燃油跑車很難說有很大的超越，要搞就搞點不一樣的，造一輛插電混動超跑的計劃便被提上議程。我們來還原一下i8的誕生歷程：

2008年全球許多地方都開始不約而同地實施各種舉措推進新能源汽車的發(fā)展，美國政府推出“ZEV法案”，也就是現(xiàn)在許多國家新能源汽車積分政策的鼻祖；中國則是正式批準新能源汽車上路，后稱2008年為中國新能源汽車元年；歐洲其實也在2008年走上新能源汽車“高速路”，德國政府甚至喊出10年內(nèi)普及百萬輛新能源汽車的口號。

在這個大背景之下，寶馬給大家?guī)砹烁拍钴嘨ison Efficient Dynamics，車是非常好看，設(shè)計驚艷世人，只是相對的，大家也沒將這款超前的概念車放在心上，畢竟量產(chǎn)難度太難了。但后來的事大家都知道，2011年寶馬第四個品牌i品牌正式成立，又過了三年后，寶馬i8正式面世，完美還原概念車設(shè)計的i8，可以說是近20年最好看的寶馬車型也不為過。

i品牌的雙子星

i品牌成立至今，暫時只量產(chǎn)了兩款車型，i8和i3，i8是品牌圖騰，i3則是開啟代步車未來的嘗試，兩款車型定位天差地別，卻都是寶馬新能源之魂，代表著寶馬對新能源汽車認知高度。我們就通過這兩款車來了解一下寶馬是怎么看待新能源汽車市場的。

前文也提到，i8的誕生于德國政府和品牌競爭兩方面的壓力，不過它對于應(yīng)付這兩方面的幫助都不大就是了，首先i8是插混車型，與大家伙所期望的新能源汽車不是一路子。另外，i8也不是能和奧迪R8和奔馳SLR相比的超級跑車，起碼性能是這樣子的，i8 “僅有”的4.6s破百成績，連自家的幾款M系列性能車都跑不過就是了。

雖然吐槽了一下i8，但它確實也有著不少閃光點，首先設(shè)計就不用說了，高度還原概念車的設(shè)計理念，現(xiàn)在看來量產(chǎn)的i8都秒殺許多全新概念車的設(shè)計，設(shè)計起碼超前了10年。另外，i8車身部分，大部分采用碳纖維材質(zhì)，極致化降低車身重量，這也是它的一大亮點。最后這一套1.5T+電機的組合就不多說了，性能不算很強，但也總算給寶馬插混技術(shù)奠定了基礎(chǔ)，插混版5系熱銷，它是否應(yīng)記一功？

除了i8這個代表著寶馬尖端技術(shù)的“準超級跑車”以外，它的小弟i3同樣值得拿出來細品。作為i品牌另外一款代表車型i3用呆萌可愛，超前的理念俘獲了一批粉絲。它的整個造型同樣科技感十足，有點像被打扁了的i8，配合對開門的設(shè)計，讓它能在蕓蕓眾車中占據(jù)它獨有的審美高度。

不過和i8一樣，性能同樣拖了它的后腿，剛發(fā)售時它的續(xù)航僅為130km，雖然后期版本提升至340km，但30萬的預(yù)算，怎么算都是買個特斯拉Model 3來得更香吧，加速、續(xù)航、空間都更有優(yōu)勢，什么？你想問操控？不好意思，i3只是一個掛著寶馬車標的代步車型，與操控二字八竿子打不著。

i品牌的雙子星里，i8宣布停產(chǎn)，i3也有同樣的計劃（2024年），前者共生產(chǎn)了20500輛，后者雖然還有改寫數(shù)字的機會，但變化應(yīng)該不會太大了。它們的隕落，i品牌似乎走到了盡頭？我們下一章節(jié)見分曉，請往下繼續(xù)閱讀。

i品牌吹響轉(zhuǎn)型號角

不！不會！這是用來回應(yīng)上面i品牌是否走到盡頭的問題，有人說，這不是等于沒說嘛，現(xiàn)在新能源車市場這么火熱，肯定不可能停下來啊，但i8停產(chǎn)之后的i品牌整個品牌方向可以說是出現(xiàn)了180度的大轉(zhuǎn)變，用我的話術(shù)來說，就是從浪漫主義走向?qū)嵱弥髁x了。

最能體現(xiàn)這個轉(zhuǎn)變的，從一款叫Vision M Next的概念車上便可窺得一二。更運動、激進的設(shè)計風(fēng)格，更亮眼的性能參數(shù)，它似乎就是i8的完美接任人，甚至有超越i8之勢。那談何實用主義？這個實用主義就是體現(xiàn)在它僅亮相了概念造型，寶馬就宣布該車開發(fā)計劃被擱置，知難而退這還不夠?qū)嵱弥髁x？

看完實用主義的代表舉措之后，我們再看看看寶馬接下來幾年的新能源新車計劃：

1.2020年寶馬iX3在中國沈陽共產(chǎn)投產(chǎn)；

2.2021年寶馬i4在德國慕尼黑工廠投產(chǎn)；

3.2021年寶馬iNEXT量產(chǎn)版在德國丁格芬工廠投產(chǎn)；

4.2022年將小規(guī)模生產(chǎn)氫燃料電池車。

我們從這一份名單中可以看到，這些將投產(chǎn)的車型里，沒有了像i8這樣的跑車，也沒有了像i3這樣可愛呆萌的代步小車，取而代之的都是些“普普通通”的車型，就連像氫燃料電池車也只是和豐田合作小規(guī)模生產(chǎn)罷了。

我們先來看看iX3這款最接近上市的車型，從當(dāng)初概念車亮相的時候還給人帶來了一些新鮮感相比，接近量產(chǎn)的iX3看起來與X3可以說是傻傻分不清楚了，除了一些細節(jié)裝飾以外，幾乎和X3是一個模子印出來一般。技術(shù)方面，續(xù)航500km不過不失，最大的技術(shù)亮點放在了感應(yīng)式電機上，高溫高負荷狀態(tài)下性能更佳的感應(yīng)式電機是性能的代名詞，這里提一句，未來將推出的iNEXT和i4都將使用的是感應(yīng)式電機，起碼未來性能不再是拖后腿的一項了。

只能這樣的“i”，你愛嗎？

風(fēng)花雪月，終歸要化作柴米油鹽，i品牌走到了現(xiàn)在，面對的壓力，自然是巨大的，而到了現(xiàn)在，i8與i3也基本完成了自己的任務(wù)，退居二線，作為前浪的它們，帶給寶馬的是豐富的新能源汽車技術(shù)積累，接下來的弟弟妹妹們，就要乘著前浪，奔涌至大海。

但就現(xiàn)在看來，iX3并不是后i8時代的i品牌的拳頭作品，起碼從誠意不足的造型、內(nèi)飾，還是并不強悍的性能來看，接下來的i4、iNEXT明顯更有看頭，究竟寶馬會給i品牌賦予怎樣的全新氣質(zhì)，我們盡管暢想一下吧。

但可惜的是新時代的寶馬依舊沒有一款超跑，哪怕是電動的。