即便部分經(jīng)濟(jì)指標(biāo)在下降，但第二季度GDP同比增速終于由負(fù)轉(zhuǎn)正了。

 

根據(jù)目前公布的初步核算數(shù)據(jù)，上半年國內(nèi)生產(chǎn)總值為456614億元，其中一季度同比下降6.8%，而二季度同比增長3.2%，環(huán)比來看，二季度增長11.5%。

但對(duì)于自主品牌的主機(jī)廠們來說，增長似乎與它們關(guān)聯(lián)不大大。事實(shí)上，汽車行業(yè)早在5月就已由雨轉(zhuǎn)陰，汽車產(chǎn)銷分別完成了218.7萬輛和219.4萬輛，并且還創(chuàng)造了一個(gè)“小陽春”，從環(huán)比和同比數(shù)據(jù)就可以看到，環(huán)比增長4%和5.9%，同比分別增長18.2%和14.5%，比起前幾年甚至還有一定上揚(yáng)。

 

但在強(qiáng)勁復(fù)蘇的數(shù)據(jù)中，自主品牌成為“班級(jí)中的吊車尾”，5月銷售57.1萬輛，同比增長僅0.4%，市場(chǎng)份額占比則下降了2.2個(gè)百分點(diǎn)，僅有乘用車總額的34.1%。而來到6月之后，市場(chǎng)份額同比下滑11.6%，跌落到了33.5%，如果計(jì)算上半年總量的話，自主品牌乘用車銷量同比下降29%至285.4萬輛，市場(chǎng)份額跌落到36.3%。

“自主品牌傳統(tǒng)車和新能源車業(yè)務(wù)危急！”乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹甚至做出了如此評(píng)價(jià)，時(shí)過境遷，面對(duì)不斷上揚(yáng)的德系和日系合資品牌，自主品牌在這次疫情之后的表現(xiàn)太過乏力，我們常說真金不怕火煉，退潮之后才知道誰在裸泳，但沒想到，在這場(chǎng)淘汰賽中，自主品牌竟然是率先被打回原形的那一個(gè)。

并非所有的自主品牌在這次物競(jìng)天擇的危急中淪為炮灰，就像合資品牌也有如美系、韓系、法系盡顯頹勢(shì)，自主品牌中長安和一汽均維持正增長，而相對(duì)的，此前一直死守低利潤市場(chǎng)的車型，特別是8萬元以下的乘用車市場(chǎng)進(jìn)入了非常大的萎縮期，零售量下降多達(dá)63%，堪稱斷崖式跳水，要知道，這個(gè)市場(chǎng)在2017年可是占據(jù)市場(chǎng)總份額的28%之多，況且這也是常規(guī)意義上自主品牌的利潤來源。

據(jù)稱，在1-5月，銷量腰斬的自主品牌多達(dá)30家，此前眾泰破產(chǎn)雖然被官方辟謠，但這個(gè)憑借復(fù)刻車型一度火熱的品牌，在2019年凈利潤虧損了111.9億元，也就是說接近112個(gè)小目標(biāo)打了水漂。它欠薪，它拖欠供應(yīng)商貨款，它還是一個(gè)值得信賴的品牌么？

 

與之同步淪陷的，還有江淮乘用車版塊，重倉SUV市場(chǎng)的它，這一車車型銷量跌幅達(dá)到了23.68%，海馬汽車在上半年一共只賣出了1323輛車，甚至說，已經(jīng)處于被淘汰的邊緣。

腰部品牌也不容樂觀，6月，比亞迪雖然在今年推出了不少拳頭車型，但銷量同比下滑12.9%至3.37萬輛，不知當(dāng)漢上市之后，是否能帶來強(qiáng)勁的反彈；上汽乘用車同比下滑3.5%至4.8萬輛，數(shù)據(jù)算是略微降低，但榮威品牌分家是福是禍暫時(shí)不得而知，名爵則起碼有一個(gè)海外銷量打底；廣汽乘用車6月僅銷售2.66萬輛，同比下滑39.74%，埃安S、埃安V這幾臺(tái)新能源產(chǎn)品或許會(huì)在下半年獲得不錯(cuò)的信賴。

甚至說，比亞迪、榮威和廣汽乘用車在下半年的核心均放在了新能源車市上，目前造車新勢(shì)力依然比較稚嫩，特斯拉銷量的確不錯(cuò)，但也為消費(fèi)者購置純電車型掃清了認(rèn)知障礙，這對(duì)于以上三家在新能源車市摸爬滾打多年的老兵來說，反而是一個(gè)小優(yōu)勢(shì)，但如何將其化為銷量，這就是另一個(gè)故事了。

 

頭部玩家則是重中之重，畢竟它們作為引領(lǐng)行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，興衰榮辱動(dòng)輒影響全局，比如海馬汽車，賣2000臺(tái)還是1000臺(tái)都不重要，但哈弗H6要是哪天銷量下跌了，大家都會(huì)驚呼變天。

 

體量決定姿態(tài)。

 

對(duì)于長城、長安和吉利來說，坊間公認(rèn)的“頭部三強(qiáng)”都在6月交出了不錯(cuò)的答卷，其中吉利在6月賣出了10.6萬輛車，同比增長高達(dá)35.3%，長城汽車賣出了8.2萬輛車，同比增長29.6%，長安的銷量則達(dá)到了8.1萬輛，同比增長數(shù)據(jù)為29.3%。甚至可以說，這次疫情對(duì)于它們來說，反而是一塊試金石，是一次讓真正有實(shí)力的自主品牌正規(guī)軍收復(fù)被雜牌游擊隊(duì)占據(jù)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

還有一個(gè)品牌，它不是傳統(tǒng)意思上的走量車企，但卻是在向上突破最努力的那一個(gè)，一汽紅旗6月銷量突破1.5萬輛，同比增長高達(dá)92%，并且在剛剛過去的上半年，它一共賣出了超過7萬輛車，上升勢(shì)頭極為強(qiáng)悍。領(lǐng)克、星途和WEY努力了多年想要獲得突破，紅旗輕而易舉地實(shí)現(xiàn)了，或者說，對(duì)于國人來說，“紅旗”這兩個(gè)字，就意味著豪華，意味著高端，只要它稍微努力一點(diǎn)，就真的不愁賣。

當(dāng)然，那些正兒八經(jīng)的豪華車在疫情之中不退反進(jìn)，奔馳品牌在上半年累計(jì)交付新車34.6萬輛，同比去年還微增了0.4%，不過寶馬和奧迪也不算太差，雖然銷量同比下滑，但他們?cè)诙径?，特別是5月和6月里創(chuàng)下了非常出色的單月銷售成績(jī)，甚至與歷史當(dāng)月銷售成績(jī)相比，都毫無懼色。

 

時(shí)代的滾滾洪流碾過，被淘汰的是那些沒有做好的準(zhǔn)備主機(jī)廠，特別是質(zhì)量一般，未掌握核心技術(shù)，且體量較小的主機(jī)廠。

早在2018年中國首次出現(xiàn)負(fù)增長時(shí)，自主品牌就成為了被拋棄的角色，夏利、奇瑞曾經(jīng)壟斷過小型家轎市場(chǎng)，但夏利已死，奇瑞的小型車產(chǎn)品線近乎停滯，眾泰、北汽幻速、陸風(fēng)等都曾經(jīng)靠著SUV紅利收獲了相當(dāng)多用戶，但只有形似沒有神似的產(chǎn)品在信息流扁平化的當(dāng)下，逐漸被消費(fèi)者拋棄。在合資市場(chǎng)上，為何德系和日系均能獲得銷量占比增長，這與它們?cè)诩夹g(shù)上的沉淀，以及長期建立的良好口碑不無關(guān)系。

 

當(dāng)市場(chǎng)一片大好的時(shí)候，消費(fèi)者愿意去嘗試新鮮事物，而在市場(chǎng)遇冷時(shí)，消費(fèi)者會(huì)選擇口碑更好的老品牌。這也是自主品牌需要提升的部分。

雖然我們這兩年一直在夸贊“國貨崛起”，但在重工業(yè)方面，特別是汽車產(chǎn)業(yè)之上，我們與國外成熟主機(jī)廠還有著非常大的差距，特別是在市場(chǎng)分層上，可以看到售價(jià)超過30萬元車型的市場(chǎng)份額已經(jīng)從2017年的4.7%提升到了2020年上半年的9.8%，16萬-25萬元的市場(chǎng)份額從15%提升到20%，接下來合資與自主交錯(cuò)的12萬-16萬元的市場(chǎng)份額從11%提升至16%，事實(shí)上能夠不掉隊(duì)的自主品牌，基本上在這個(gè)區(qū)間都具備與合資品牌勉強(qiáng)抗衡的產(chǎn)品線，從而確保自己的利潤，而重倉8萬-12萬元、8萬元以下的自主品牌，則因?yàn)槠涫袌?chǎng)份額分別下滑至34%、16%而受損嚴(yán)重，這也是為什么我們說有部分自主品牌掉隊(duì)的原因。

 

可無論如何，中國車市正在復(fù)蘇，并且產(chǎn)生了劇烈的結(jié)構(gòu)變化，能否抓住這次機(jī)遇，在淘汰賽中笑到最后，這或許是豪華品牌、合資品牌以及自主品牌都在面臨的大事。

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