隨著2026年歐7排放標準的臨近，許多高性能車也逃脫不了被電氣化的命運，奔馳也加快了旗下高性能子品牌AMG的電氣化進程。

根據最新消息，AMG正在開發(fā)一套電子渦輪系統(tǒng)，利用48V輕混能源電池為一個渦輪供電，從而讓該渦輪在低轉速工況下被電機帶動，從而給引擎提供正壓，這樣不僅可以有效解決渦輪遲滯現象，而且也可以讓渦輪引擎擁有更高的效率與更強的性能，這套系統(tǒng)如果成功運用，將會提升渦輪增壓引擎的熱效率。

事實上，奔馳已經在旗下的多款渦輪引擎上都采用了48V輕混系統(tǒng)，例如新款的M256以及M254系列6缸、4缸引擎，都已經集成了輕混系統(tǒng)。但是這些輕混系統(tǒng)都是通過48V啟動電機或是變速箱集成電機來實現。目前這套系統(tǒng)已經進入最終開發(fā)階段，雖然奔馳尚未透露更多細節(jié)，但它們已經明確表示會率先運用在下一代AMG的量產車上。

引擎渦輪化與電動化已經是目前燃油車動力的流行元素，AMG正在開發(fā)的這套系統(tǒng)有助于提升引擎效率與性能，事實上電動渦輪在汽油內燃機上的應用已非新生事物，在2014年F1引擎規(guī)則大改之后，渦輪引擎就再次成為圍場內的唯一選擇，而基于KERS研發(fā)而來的動能回收系統(tǒng)，則會將一部分電能用來驅動一側的電機，以帶動渦輪在泄壓之后的持續(xù)運轉。眾所周知，渦輪引擎一直以來都存在著渦輪遲滯的問題，如果追求高動力，勢必需要用到大渦輪，因此導致引擎反應遲緩，基于動能回收而電子渦輪系統(tǒng)就是為解決這個問題而生。

這項技術在F1上已經歷三代進化，變得體積更小、重量更輕，同時電機功率也更大了。此次AMG將電驅渦輪運用到民用高性能車型上，其實就是將自家F1車隊的引擎技術的下放，來提高AMG民用車型的產品競爭力。據了解，這套電子渦輪系統(tǒng)是和Garrett（蓋瑞特）攜手合作開發(fā)，且過程中許多相關開發(fā)都源于賽車運動所帶來的相關知識與技術。

這套渦輪系統(tǒng)主角是一具尺寸約4CM的輕薄型電動馬達，與M256變速箱端電動馬達非常類似，這具馬達被整合安裝在進、排氣側渦輪之間的葉片軸上，并直接由電力驅動與控制。在渦輪葉片被引擎廢氣推動之前，電動馬達便介入驅動葉片轉動，解決了傳統(tǒng)渦輪引擎低轉速區(qū)間渦輪無法建立正壓的問題，從而消除部分渦輪遲滯，讓引擎整體加速反應更順暢、線性。在引擎轉速上升之后，電機上的電磁離合器將會自動與葉輪斷開連接，完全讓廢氣驅動渦輪，從而完成電力驅動到廢氣驅動的無縫切換。

此外，由于是電機驅動，因此即使車輛處于滑行或減速狀態(tài)，馬達依然可讓渦輪葉片轉動來保持增壓值，有助于再加速反應更快、更自然，從而提供類似于大排量自然吸氣引擎的油門操縱感受。

車叔點評

傳統(tǒng)渦輪增壓系統(tǒng)僅依靠引擎排出的廢氣來驅動渦輪葉片，從而給引擎進氣帶來正壓，因此在低轉速區(qū)間引擎的充氣效率不佳，這也是小渦輪反應快、動力不大，大渦輪反應慢、動力強的矛盾原因。電力驅動渦輪增壓技術在很大程度上能夠彌補渦輪增壓引擎的劣勢，同時，由于電力來自動能回收，因此這套系統(tǒng)也能夠提升渦輪增壓引擎的熱效率。車叔相信，這項來自于賽場的技術，必將引領燃油性能車新時代的變革！?