文 | Tekmos

2020年很難，汽車制造業(yè)更難，新勢力難上加難。

有人說，這都是新冠導(dǎo)致的；新冠說：“這鍋我不背，我是來止損的。”

賽麟、拜騰和博郡案例的集中上演，反映了眼下新造車的集體焦慮：疫情掃蕩之后的2020年，會有多少車企堅持下來？

如果說造出一輛車的難度估算為百，則造出量產(chǎn)車的難度近似千，造出能規(guī)?；u出的車的難度近似萬，造出能實現(xiàn)收支平衡且盈利的車的難度近似為十萬。

預(yù)計今年底，新造車企當(dāng)屈指可數(shù)了。這些新賽手在踴躍撲進(jìn)賽道時，只看到前方狂飆的特斯拉，對那時拋錨橫亙在不遠(yuǎn)處的新造車前輩觀致汽車視而不見，陷入謎之自信。

之后這些年，新造車的CXO們清晨醒來后常會捫心自問：“我是誰？我在做什么？我要去哪里？”

按照業(yè)內(nèi)的普遍共識，新造車的第一梯隊：蔚來、小鵬、理想和威馬。

這些從近百家造車新勢力競技中勝出的佼佼者，以不凡的市場表現(xiàn)和融資實力證明著自己的頭部價值。

2019年底的蔚來，股價最低時跌到逼近1美元，離退市只有一步之遙，原第三大股東高瓴資本清倉退出，一股不留，無數(shù)人都覺得蔚來已瀕臨絕境，無藥可救。

截至本月，蔚來股價飛漲突破16美元，持股的散戶們在X倍的暴漲浮盈收益下感覺人生已經(jīng)達(dá)到了巔峰；偽裝成政府的“合肥投資銀行”被網(wǎng)友熱捧，為了表示謙虛又追加了70億元戰(zhàn)略投資，同時協(xié)調(diào)了百億級銀行授信；騰訊對蔚來增持股比從15.1%上升至16.3%；無數(shù)人重又簇?fù)砦祦砀叱灨琛?/p>

蔚來的“未來”，一直是業(yè)內(nèi)最有爭議性的話題之一，以蔚來老鐵粉為代表的多頭們和視裝X為犯罪的王銅根等空頭們在線上長期論戰(zhàn)互掐。

在疫情肆虐下，蔚來仍能實現(xiàn)銷量的穩(wěn)步提升極為不易；但另一方面，長期以來蔚來遭空頭圍攻的盈利困境尚未得到解決。銷量如果是通過做大成本來實現(xiàn)的，賣一輛車如果要貼上同等價值甚至更多的支出，意味著投資回報周期將無限拉長，櫝的價值高于珠的價值，這將有悖于基本的商業(yè)邏輯。已意識到這一問題的李老師正在降本的路上狂奔，預(yù)告二季度毛利轉(zhuǎn)正。

可以肯定，蔚來確是一個不錯的品牌兼產(chǎn)品服務(wù)模型。如果能獲得持續(xù)注資，新進(jìn)資本滿足獲利需求，蔚來滿足流動性和估值需求，不失為一個可行的投資模型。至于長期是否能成長為一個樂觀的商業(yè)模型，仍需再接再厲并持續(xù)融資。

蔚來從懸崖邊絕處逢生確屬奇跡，其否極泰來的轉(zhuǎn)折點，核心在于一直不計成本秉持的“品牌和用戶服務(wù)”理念獲得了用戶的廣泛認(rèn)可和傳播；直接原因則在于扭轉(zhuǎn)的市場信任和資本信心。

今年7月11日，理想汽車正式向美國證券交易委員會（SEC）提交招股說明書，擬定將于7月31日在納斯達(dá)克上市；7月20日，于今年五月成功拿下汽車生產(chǎn)資質(zhì)的小鵬汽車宣布完成近5億美元（約35億元人民幣）的C+輪融資，并將加快赴美IPO的步伐，力爭成為國內(nèi)第三家上市的新勢力；7月24日，有消息稱威馬汽車正考慮最快今年在上?？苿?chuàng)板IPO。

7月內(nèi)的這一波密集操作，有力地證明了這些一哥曾說過的“不差錢”都是暫時的。同時，新造車企業(yè)IPO的成功與否，將再次驗證資本市場里的馬太效應(yīng)，并成為今年淘汰戰(zhàn)的分水嶺。

第二梯隊：合眾、零跑、愛馳等, 已邁過量產(chǎn)門檻，處于銷量拉升期。

7月23日，合眾汽車宣布正式啟動C輪融資，融資金額30億元人民幣，并計劃于2021年在科創(chuàng)板上市。

第三梯隊：XX等，還處在量產(chǎn)難產(chǎn)期。

二三梯隊里面，有的一開始就無心造車，有的有心無力，有的有力無心，還有的有心有力造出車來，正糾結(jié)著如何一手拉升銷量，一手吸引資本。造車是執(zhí)行層級的困難，用資金和時間可以解決；賣車則是意識層級的困難，解決思路得靠悟了。

二三梯隊里面已陸續(xù)掉隊的：鎣石、拜騰、賽麟、博郡等。

拜騰燒掉84個億仍未出量產(chǎn)車，演繹了洋人的高逼格和慢節(jié)奏是如何在這片殘酷、動態(tài)和復(fù)雜的國內(nèi)市場上失敗的，再次驗證了一條曾無數(shù)次上演的公理——“一個不是本土管理層主導(dǎo)的企業(yè)，在國內(nèi)市場上的成功概率趨同于零?！?/p>

賽麟造車，看他宴賓客，看他查封了，當(dāng)其它造車新勢力多在偷偷摸摸不靠譜的時候，賽麟是唯一敢正大光明不靠譜的。

16萬的超跑A00級老頭樂，耗資2億的鳥巢發(fā)布會，無不把吃瓜群眾的智商摁在地上使勁摩擦，惹得無數(shù)尚有良知的汽車媒體從業(yè)者不堪其辱，紛紛口誅筆伐。

這樣大的一個“騙”字，政府傻傻看不清？我寧愿相信他們是智商問題，而不是道德問題。

按照王博士的說法，他的折戟“一切都因喬宇東的誣告”，這個總結(jié)太過片面，因為今天沒有喬宇東，明天還會有喬宇西。做了不該做的事情被目擊者舉報東窗事發(fā)，事后把責(zé)任全怪在目擊者身上，再送上一頂帽子，這樣不妥吧。老祖宗說過“反求諸己”，得多從自身找原因啊。

王博士也很懂得順勢而為，知道把這個案例裹挾進(jìn)中美貿(mào)易沖突的時代大背景下, 自己挖了一座山，也不過是一粒沙。

這片土壤，預(yù)防機(jī)制仍有待完善，但糾錯機(jī)制卻是無容置疑的，比如今年春天。美籍華人王博士對這片土壤的認(rèn)知應(yīng)該還停留在十幾年前。堅信前半句話，所以賽麟可以從這里開始；忽略后半句話，注定了賽麟不可能全身而退。

房地產(chǎn)梯隊：寶能、恒大等。

2017年底，寶能斥資65億元跨界收購觀致汽車51%的股份，信心滿滿地對整個公司進(jìn)行總動員，把2018年的銷量拉升到6.3萬臺，同比上漲高達(dá)320% 。第二年，野蠻人的左右手卻被市場的手扳倒到桌面，年銷量僅達(dá)到2.3萬。

寶能在to C、to B、to G（government）之外，成功創(chuàng)造了第4個商業(yè)模式to S（self）。

2019年底，從萬科累積套現(xiàn)500億的寶能面臨著西虹市首富花不出錢的煩惱，抽出16.3億元收購（chao di）了長安PSA 50%的股份。

在未被寶能收購（jie pan）之前，觀致年虧損在20億以上，長安PSA累計虧損超過49億元，這兩起收購案列，解答了中國現(xiàn)代汽車史中最值得深究的一個難題：“車賣不出去怎么辦？”

“產(chǎn)品實在賣不出的時候，不如把自己賣了?！?/p>

奇瑞在賣觀致的過程中產(chǎn)生了頓悟，十年實業(yè)苦，一朝資本輕，一鼓作氣把自己也賣給了五道口。

瀕臨絕境的方法論，有一句話：“格局之外，還有格局?！?/p>

2019年11月，恒大許教授在廣州辦了一場史詩級的造車峰會。大道至簡，恒大造車的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)總結(jié)起來就三個字：“買買買”，重要的事情說三遍。當(dāng)別家造車企業(yè)都勒緊褲腰帶降本甚至不乏把供應(yīng)商關(guān)在小黑屋議價的時候，許教授恨其造車團(tuán)隊不懂其高瞻遠(yuǎn)矚，怒斥道：我讓你們省錢了嗎？

以“天下武功，唯快不破”打下房產(chǎn)、足球、冰泉和糧油等戰(zhàn)役的許教授，哪能容忍動輒三五年的整車開發(fā)周期，以鈔票換取時間，玩的就是跨界思維。

當(dāng)然，大佬們的格局一定更大，我們以為造車是棋盤，人家眼中造車只是棋子，或許生態(tài)化反到主業(yè)的二級市場獲得高額回報也未為可知。

對比同是房產(chǎn)巨鱷的王健林?jǐn)啾矍笊?、潘石屹“賣賣賣”的被動做法，姚老板和許教授選擇了更為主動的買臂求生。

不能低估他們造車的決心，更不能忽視他們對這片土地愛的深沉。

汽車產(chǎn)業(yè)的誘人之處，就是具備足夠的體量，這個體量，意味著強(qiáng)大的資本引力和杠桿力。

汽車產(chǎn)業(yè)的隱蔽之處，遠(yuǎn)看是杠桿，近看是黑洞。

特種梯隊：老賈的FF。

7月2日，老賈雙微發(fā)布了“重啟人生，讓我回家”的公開信，表示“希望短期內(nèi)快速完成IPO，一心只想做成FF”，封死跌停的樂視退盤中一度出現(xiàn)大量“失憶者”的買單，隨后賣盤涌出，再度跌停，成交額破１億元，換手率超10％。

這一起落折射了業(yè)內(nèi)另一最具爭議性的話題：“老賈，到底假不假？”無數(shù)人被掏空了口袋，同情地說：“成王敗寇，賈布斯是運氣不好，被迫遠(yuǎn)走他鄉(xiāng)有家也不能回，真心希望他能夠東山再起，加油！”“人家暫時碰到點挫折，你們這幫屌絲有什么資格評判這位創(chuàng)業(yè)家？”

相信賈布斯看完這么多斯德哥爾摩癥網(wǎng)友的鼓勵留言后，會無奈地說：“瞧，能怪我嗎？這么多蔥郁的韭菜，不收割對得起自己的良心、對得起他們嗎？”

作為實踐主義的悲情者，理想主義的表演者，本人毫不吝嗇對賈布斯的膜拜。本人也常聽老賈原唱的《野子》，沒有一絲說謊的音色，都是百分百真誠的情感流露，聽到動情處“吹啊吹啊~我赤腳不害怕~吹啊吹啊~無所謂~”，不禁被觸動了心底深處那久違的夢想，逐漸窒息。

若干年前，順著國家戰(zhàn)略方向，踏著政策的風(fēng)口，天之驕子們自信滿滿地進(jìn)來，憑借著過去的成功經(jīng)驗，個個志在必得、摩拳擦掌，準(zhǔn)備大干一場。

若干年后，玩家們驚奇地發(fā)現(xiàn)，這些操盤方式在獨具重力的汽車制造業(yè)面前好像都不管用了，錢越來越難賺，過去靠運氣賺到的錢，貌似都靠實力虧掉了。

互聯(lián)網(wǎng)玩家的本質(zhì)是資本思維，一個資本或資源池里嗜過血肉的，再去安分守己做實業(yè)會很難，玩家的思維方式永遠(yuǎn)是資本第一，造車第二；而汽車制造業(yè)自有其龐大系統(tǒng)和固有周期，需要靜下心來長期經(jīng)營雕琢，杠桿原理生效首先得有成功的實業(yè)造車，才會有關(guān)聯(lián)的一切。從這對本質(zhì)矛盾上講，新造車現(xiàn)在的一地雞毛，在浪潮開始之初，就已經(jīng)注定了。

金融，原本是為實業(yè)服務(wù)的手段，如今，實業(yè)成了手段，反而為了金融目的服務(wù)。

造車新勢力的出道之道，資本需要向產(chǎn)業(yè)妥協(xié)，靜下心來，少些花里胡哨和套路，多些技術(shù)創(chuàng)新、降本增效，提升產(chǎn)品質(zhì)量和用戶體驗，造出迎合用戶需求的好車，最終實現(xiàn)扭虧為盈。

回顧這次新造車的浪潮，2015~2016年興起，2017~2018年達(dá)到高峰，2019~2020年衰退，一如曾潮起潮落的光伏產(chǎn)業(yè)、O2O移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)，正如吳軍博士在《浪潮之巔》里所說，“科技的發(fā)展不是均勻的，而是以浪潮的形式出現(xiàn)?！?/p>

無論如何，得向這次浪潮中乘風(fēng)破浪過的團(tuán)隊致敬。這是一批偉大的弄潮兒和實踐家，他們的鯰魚效應(yīng)沖擊了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈，把中國的高效率、低成本和用戶至上等基因植入到百年汽車工業(yè)軀體中去，留下了一系列值得稱贊的成就和反思案例。

潮男魏建軍最近拍了部小電影，透過如炬的凝眸，提醒大家，“每一個成功的過去，都可能把未來絆住”。

這場仍在進(jìn)行的新造車?yán)顺睂⒘粝聠⑹荆禾茁方?jīng)濟(jì)終成過往，價值經(jīng)濟(jì)迎來曙光。