中國消費者喜歡日本還是歐洲？

日德競爭是個永恒的話題，原因很簡單，兩個國家都是二戰(zhàn)以后經(jīng)濟(jì)增速十分迅速的國家，同時也是工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)革命中最重要的兩個角色。過去的50年里，德國和日本分別在汽車、電子行業(yè)展開了針尖對麥芒的競爭。

讓這場競爭更有看點的是：兩個國家似乎在許多方面思路完全不同，卻都能取得成功。對中國消費者而言，討論最多的就是「日系車和德系車的競爭」。

患上島國綜合征的日本

日本這個國家特別有趣，其先進(jìn)的工業(yè)化制造，在許多方面卻是「逆勢」的。它幾乎不參照國際趨勢，總是按照自己的思路來，但又由于在技術(shù)上具備一定的領(lǐng)先性，往往能先于競爭對手投放市場，取得先機(jī)---日本是一個「島國綜合癥」（又稱加拉帕戈斯綜合癥）的國家。

要解釋這個現(xiàn)象，先要從日本這個國家說起。

對國家來說，「能源安全」至關(guān)重要，以日本目前的資源貧瘠狀況，大量依賴原油進(jìn)口的局勢很難改變，因此日本進(jìn)行過許多技術(shù)摸索，比如核能和氫燃料。對日本本土的汽車公司來說，國家需求優(yōu)先，市場需求其次，最終導(dǎo)致島內(nèi)需求和島外需求大相徑庭。

可以說，這是所謂「日系車保守」的核心原因之一。

日本汽車工業(yè)為什么能在70年代逐漸成長起來？70年代 雅閣進(jìn)入美國，連續(xù)遇上了1973年、1979年和1990年的石油危機(jī)，逼著美國三大車企改變大排量、后驅(qū)路線，在小排量、前驅(qū)車型上和日本車企展開競爭，卻因為產(chǎn)品質(zhì)量問題和技術(shù)積累問題不斷敗北，最終成就了日本汽車工業(yè)。

這一階段，日本汽車工業(yè)成功的秘笈是「省油」。

1990年后，日本汽車工業(yè)為什么又能繼續(xù)成功？原因是1997年、1998年、2001年、2002年和2003年成為了19世紀(jì)中期之后最溫暖的十年，冰川融化以及全球變暖成為一種主流認(rèn)識，全球范圍內(nèi)掀起了一波環(huán)保潮流，美國民眾開始大游行抵制大排量發(fā)動機(jī)。

1997年，旨在「將大氣中的溫室氣體含量穩(wěn)定在一個適當(dāng)?shù)乃?，進(jìn)而防止劇烈的氣候改變對人類造成傷害」的《京都議定書》在日本制定。控制溫室氣體排放也可以理解為燃料消耗，汽車依然是主要對象。一個更有趣事情發(fā)生了，豐田在《京都議定書》的前夕終于把普銳斯混合動力研發(fā)出來了。

在豐田的回憶錄中，工程師回憶「豐田要求必須在京都議定書之前將普銳斯研制成功，方便進(jìn)行推廣」，最終豐田混合動力成了這場「環(huán)保運(yùn)動」的吉祥物，成功在美國加州普及開來。

這一階段，日本汽車工業(yè)成功的秘笈還是「省油」。

待到2020年的間隙，全球出臺越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)，逼迫汽車企業(yè)向新能源方向轉(zhuǎn)變，實際上這對日本汽車工業(yè)是一種挑戰(zhàn)，因為油耗限值正在逼近以豐田為代表混合動力的極限，不管怎樣，在2010年~2020年的這段時間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)節(jié)油依然是消費趨勢。

這一階段，日本汽車工業(yè)成功的秘笈依舊是「省油」。

為什么日本汽車一直緊抱著「省油」不放？為什么當(dāng)全球開始渦輪增壓和新能源化的時候，日本汽車制造業(yè)表現(xiàn)得無動于衷或者慢人一拍？

并非日本汽車企業(yè)不想，而是不能。日本汽車工業(yè)的迭代不是看全球市場需要什么，而是看日本國內(nèi)需要什么。當(dāng)日本不能改變完全依靠石油供給現(xiàn)狀，日本汽車工業(yè)就不能改變節(jié)油路線，因為只有節(jié)油才能幫助日本減緩對海外原油的依賴，每年白花花的銀子流到海外，日本人特別心痛。

這種情況甚至讓日本對渦輪增壓表現(xiàn)的也不那么積極，豐田、日產(chǎn)在歐洲進(jìn)入渦輪化之后，一直堅持自然吸氣。其中一個原因是日系車企過去在自吸上建立了很大的優(yōu)勢，還有許多潛力繼續(xù)挖掘，他們在意的是實際油耗的降低，而不是NEDC法則（歐洲針對路況較好的循環(huán)工況規(guī)則）下的油耗降低，所以就連日本的循環(huán)工況也更接近低速行駛—-這種工況對渦輪增壓不友好，對混合動力十分友好。

也就是說JC08（日本更傾向擁堵的循環(huán)工況規(guī)則）這種工況直接導(dǎo)致了混合動力、自然吸氣在日本國內(nèi)的流行，但海外早已經(jīng)完全進(jìn)入渦輪化了，所以這是日本汽車工業(yè)始終擺脫不了的「島國綜合征」。

豐田混合動力在全球推廣即將25年，依然沒有形成規(guī)模，全球已經(jīng)陷入一片渦輪增壓的海洋里，而混合動力在日本國內(nèi)十分普及，但在海外，只要走出加州就會發(fā)現(xiàn)其實混合動力距離所謂的「普及」還有很遠(yuǎn)。

那么日本沒有想過其他方向嗎？

當(dāng)然想過。

日本最開始把解決能源問題的希望同樣寄托在純電動上，當(dāng)時國內(nèi)擁有17座核電站，日本車企希望通過削峰填谷推動純電動發(fā)展。結(jié)果是日本除了能源匱乏之外，還是個地震多發(fā)的國家（正好位于亞歐板塊和太平洋板塊附近）。

66年后，日本本土的又一朵蘑菇云

2011年3月和4月，受地震和海嘯影響福島核電站發(fā)生泄漏。本來就人廣地稀的日本可經(jīng)不起這般折騰，于是一紙令下關(guān)掉了所有核電站，因此日本車企就停止了純電動汽車的研發(fā)。

隨后，日本國內(nèi)開始把注意力放在了氫燃料電池這塊 ，問題是日本幾乎沒有隊友，中國有煤、美國有頁巖油、歐洲有天然氣，所以日本氫能源發(fā)展的主要對象變成了全球范圍內(nèi)的「廢物利用」，比如俄羅斯西伯利亞的風(fēng)能、澳大利亞的褐煤以及二氧化碳捕捉技術(shù)，巴西的玉米桿，川崎重工還研發(fā)了液化氫的運(yùn)輸技術(shù)等等。

所以，日本汽車工業(yè)為什么會顯得這么「保守」？因為日本國內(nèi)能源結(jié)構(gòu)一日得不到改變，日本汽車企業(yè)就會一直堅持?；旌蟿恿梢钥醋鰝鹘y(tǒng)汽車的極限，日本篤定認(rèn)為傳統(tǒng)汽車不會短時間內(nèi)被淘汰，豐田承認(rèn)它只是個過渡技術(shù)，只不過這個過渡期會比較長，在這段時間里，日本可以尋找新的發(fā)展方向?！刚Ｈ恕鼓臅敲炊嗑Ω恪富旌蟿恿Α惯@樣的極致技術(shù)出來？

島國綜合征的代表K-Car

日本汽車工業(yè)的種種，可以稱之為「島國綜合征」——優(yōu)先解決國內(nèi)矛盾，然后推廣到海外，當(dāng)然有些東西容易水土不服。

技術(shù)為導(dǎo)向的歐洲

歐洲的景象和日本就完全不同了，歐洲應(yīng)該可以稱之為最「政治正確」的地區(qū)。政府培植什么，企業(yè)就發(fā)展什么，全球需要什么，他們就制造什么，所以德國才有了專注于高端制造的工業(yè)4.0戰(zhàn)略。

歐洲沒有日本那種在資源上先天不足，財力、資源、能源全球范圍的布局讓他們能緊跟世界潮流，他們不光有賣給發(fā)達(dá)國家高端制造的豪華汽車、光刻錄機(jī)，也可以給第三國家輸出工業(yè)體系的西門子整套解決方案。

制造是歐洲的命根子，造出來沒人買肯定是歐洲人不希望看到的，所以歐洲車企時刻關(guān)注全球政策動向。

如果將政策比喻為一場考試，歐洲則是那個最擅長解題的，答案不光行之有效還十分主流，甚至不惜放棄現(xiàn)有優(yōu)勢。

全球還沒有環(huán)保要求的時候，論大排量引擎的發(fā)展，美國就一定比歐洲好嗎？美國在歐洲的賽場上雖然贏了幾場比賽，但也就那么幾場。美國在大排量自吸引擎上十分崇拜歐洲，否則也不會在發(fā)展超級跑車的時候還要學(xué)習(xí)歐洲車企的聲浪，豐田在研發(fā)雷克薩斯LS時也不至于無法在大排量引擎上建立優(yōu)勢，選擇混合動力，所以奔馳的V8、大眾的W12以及寶馬的直六，都是一個時代的印記，但全球都轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)節(jié)油、新能源的時候，歐洲車企轉(zhuǎn)的比誰都快。

蘭博基尼推出了渦輪增壓，保時捷推出了混合動力（現(xiàn)在也推出了純電動），傳統(tǒng)優(yōu)勢說放棄就放棄。

如果說省油，歐洲和日本在理解上還有點區(qū)別。因為日本本身對汽車顆粒物排放就有要求，所以日本汽車以汽油為主，日本的省油是真·省油，歐洲追求的省油是省錢——總體支出成本更低。所以在只是省油的階段，歐洲人重點發(fā)展柴油增壓機(jī)器，因為柴油價格更低，可以更加省錢，一旦歐洲政府開始對顆粒物排放提出要求，歐洲車企立馬就放棄了柴油機(jī)的發(fā)展。

政府提出節(jié)能減排和對二氧化碳排放要求，寶馬可以放棄經(jīng)典的直六，大眾可以全面渦輪化，奔馳更不用說了，并且總能做到最好。美國渦輪增壓發(fā)動機(jī)動力上要比歐洲的高出一大截，但實際表現(xiàn)總稍遜一籌。

在歐洲車企帶領(lǐng)的一波渦輪化浪潮之下，政府又在2020年提出新能源化，對二氧化碳排放提出更苛刻的要求，歐洲車企可以立即研發(fā)純電動、插電混動，因為這兩種類型是最符合政策要求的。探岳GTE工信部數(shù)據(jù)顯示百公里油耗為2.0L，RAV4混動為5.0L，誰更符合政策一目了然。

在已經(jīng)在渦輪引擎領(lǐng)域建立起足夠優(yōu)勢之后，大眾集團(tuán)又表示未來投資330億歐元，十年內(nèi)將發(fā)布75款純電動車型，并投資研發(fā)了MEB電動化平臺。

大眾的未來，以及未來的大眾

大眾集團(tuán)還修改了其未來10年的長期規(guī)劃。公告顯示，大眾集團(tuán)計劃到2029年推出至多75款電動汽車和60款混合動力汽車，預(yù)計電動汽車銷量將增加至2600萬輛。

在歐洲車企眼里，沒有什么優(yōu)勢是不能放棄的，政府考慮的是大趨勢，是全球范圍內(nèi)最被廣泛應(yīng)用的主流。畢竟，歐洲的汽車要賣到美國（特斯拉），中國（新能源政策）和歐洲（排放法規(guī)），做出的選擇一定得是全球達(dá)成共識的。

那么，中國消費者喜歡日本還是歐洲？我只能說一半一半，對于長途駕駛、路況比較好的情形，顯然德系車更加省油、操控也更好，對于嚴(yán)重?fù)矶碌氖袇^(qū)路況，日系車會有一些優(yōu)勢，所以日系和德系在國內(nèi)半斤八兩。

盡管消費者可以一半一半，但政府是更靠近歐洲的，包括從最初的循環(huán)工況和碰撞測試上都是緊貼歐洲，中國認(rèn)為歐洲汽車的發(fā)展方向適合全球，小排量渦輪、電動化、新能源等等。美國是大排量，日本是K-Car，都和中國有很大不同。

歐洲整體重視技術(shù)導(dǎo)向，所以歐洲產(chǎn)品很容易給大家造成「迭代」的印象，從自然吸氣到渦輪增壓，從渦輪增壓到插電混動，甚至純電動，歐洲汽車發(fā)展是「躍進(jìn)式」的，這是因為歐洲本身不缺乏資源，更在意未來發(fā)展空間。

日本人認(rèn)為傳統(tǒng)汽車不會被淘汰，未來又是電動化未來，所以他們搞出了混在一起的混合動力，而德國人同樣認(rèn)為傳統(tǒng)車不會被淘汰，未來也是電動化，所以他們更愿意搞搭在一起的插電混動。

可是，在對待傳統(tǒng)燃油車和技術(shù)迭代這條線上，歐洲要更加徹底。大眾從2008年全面渦輪化，進(jìn)入小排量時代，數(shù)年之后本田、豐田才開始陸續(xù)加入，而現(xiàn)在傳統(tǒng)引擎遭到經(jīng)濟(jì)性挑戰(zhàn)后，大眾代表了歐洲車企的態(tài)度，既然傳統(tǒng)車會成為過去式，那我就及時擁抱新未來；對比日本車企，既然傳統(tǒng)車是過去式，那我就先守住過去，時機(jī)成熟點，再擁抱未來。

所以，日本和歐洲，一種是「守舊」，一種是「創(chuàng)新」。（非貶義）

探岳GTE是典型的歐洲思路制造出來的混合動力車型，其和日本思路有著根本性的區(qū)別，日本思路傾向于維持傳統(tǒng)車的感受，而大眾探岳GTE則是在新能源大趨勢下保留傳統(tǒng)車的部分。

如果有人告訴你純電動車的優(yōu)勢是：1、安靜，運(yùn)行起來沒噪音；2、相比汽油，電動機(jī)比發(fā)動機(jī)更節(jié)能，整車能耗更好；3、電動機(jī)比發(fā)動機(jī)動力響應(yīng)更迅捷、平順，且動力更好。

緊接著有人告訴你傳統(tǒng)車的優(yōu)勢是：1、加油時間更短，加油站配套已經(jīng)成熟；2、續(xù)航上沒有焦慮。

作為一個「正常人」，兩款車要合二為一，你是會選「取其所長,補(bǔ)己之短」，還是「長的不要太長，短的不要太短」？大多數(shù)人都是第一種，畢竟你又不是班主任，面對的不是集體，而是個人。所以，為什么說混合動力不是「正常人」思路，就在這里。

探岳GTE混動也是個過渡 ，從傳統(tǒng)車向新能源車過渡的方案，這種方案是建立在消費者還沒有廣泛接受純電動車的基礎(chǔ)上。

日系混動是把所有的場景都統(tǒng)一化，歐洲混動則是對場景的細(xì)分化，針對不同場景推出不同的解決方案，比如探岳GTE有五種模式，分別是EV模式、混動模式、電量保持模式、充電模式、GTE模式，五種模式對應(yīng)五種日常需求。凱美瑞混動則是把五種模式統(tǒng)一為一種，消費者只管開。

圖 | 來源于網(wǎng)絡(luò)