君威GS的賽道表現(xiàn)如何？

4月30日，2020款 別克君威GS正式上市。不出所料，新車除了在外觀上作出升級以外，為了應(yīng)對當(dāng)下嚴厲苛刻的國六排放法規(guī)，也從此前的LTG發(fā)動機更換為當(dāng)下通用正全力普及的LSY發(fā)動機。

對于2020款君威GS的外觀升級，相信絕大部分消費者是欣然接受的，畢竟這些升級使得新車的外形更顯運動，更顯性能，更能吸引眼球；可對于發(fā)動機的換代，論壇上有不少鍵盤俠在吐槽，他們認為新車換了LSY發(fā)動機后，其動力參數(shù)發(fā)生了明顯的變化，這必定使其駕駛體驗大打折扣。

那么，事實真的是這樣嗎？上周末，我把2020款君威GS開上了賽道進行求證。

鍵盤俠為何與LSY發(fā)動機杠上？

對比新老君威GS的官方數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，雖然新款車型的發(fā)動機馬力參數(shù)比舊款少了24匹，但在百公里加速能力上，兩者依然是保持一致。那么，為何鍵盤俠要與LSY發(fā)動機杠上？

其實接觸過老款君威GS的朋友都知道，該車有著明顯的謙虛行為，其官方所公布的百公里加速成績7.2秒并不準(zhǔn)確，經(jīng)網(wǎng)上多位汽車大咖實測，老款車型其實隨隨便便就能跑出6.8秒的破百成績。

除此之外，得益于LTG發(fā)動機的先天優(yōu)勢，該車能通過刷鹿頭程序來獲得更強的動力與更大的扭矩。

經(jīng)部分車主實測，刷了鹿頭程序的車型其動力數(shù)據(jù)能由原廠的261匹、350?！っ滋嵘?79匹、400牛·米，在百公里加速能力上，它能輕而易舉地跑出5.8秒的成績。要知道，這樣的加速水平基本在同級別同價位的車型里沒有對手。

這里值得一提的是，這個鹿頭程序是曾經(jīng)得到官方認證的，早期車主只要在別克4S店里給錢就能進行升級，而且刷完程序后的車型還是能享受與原廠車型一樣的質(zhì)保待遇。如此一來，擁有如此強悍動力參數(shù)的老款君威GS在鍵盤俠眼里就是一輛拼數(shù)據(jù)的「神車」。

然而，在新款君威GS上，LTG發(fā)動機不復(fù)存在，取而代之的是LSY變缸發(fā)動機。LSY發(fā)動機是基于節(jié)油減排的理念來開發(fā)，因此，性能上，它除了比LTG發(fā)動機減少了24匹馬力外，也不能通過刷第三方程序來壓榨出更多的動力和扭矩。這么一來，新款君威GS的動力參數(shù)就變得沒有那么強悍，也沒有了技能包加成，在鍵盤俠心中也不再「神」，隨之而來的就是一堆噴子，「請珍惜手上的老款君威GS、請對2020款君威GS說不」......

鍵盤俠的理論是否成立？

俗話有說「牽一發(fā)而動全身」，換裝LSY發(fā)動機后的2020款君威GS開起來真的不如老款嗎？

經(jīng)過一輪試駕后，首先客觀地評價，LSY變缸發(fā)動機仍然有不錯的動力水平，其動力性能在同級別同價位車型也依舊處于領(lǐng)先的地位。可與LTG發(fā)動機相比起來，其參數(shù)低了一些確實是不爭的事實。

不過，這在日常駕駛過程中，其實駕駛員基本感覺不到，只有在車輛速度從120km/h繼續(xù)往上拉的時候，才會從發(fā)動機的嚎叫聲中聽出此刻車輛加速的后勁有點不足，沒有了老款車型后段提速那種利索感和強爆發(fā)感。當(dāng)日每當(dāng)車輛在賽道長直路區(qū)域以全油門開啟的姿態(tài)往前沖時，往往到了直路區(qū)后段，這個感覺就會比較明顯。可在短直路區(qū)域中，根本難以察覺。

另外，換裝LSY發(fā)動機后的2020款君威GS比老款在起步上有明顯的優(yōu)勢，這得益于新款發(fā)動機將最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間由之前的2000-5000rpm提前到了1500-4000rpm。

一般情況下，發(fā)動機啟動后其怠速轉(zhuǎn)速基本是在800-1000rpm之間，而LSY發(fā)動機的最大增壓持續(xù)范圍在1500-4000rpm之間，也就是說，2020款君威GS啟動后，渦輪基本處于一個時刻準(zhǔn)備的狀態(tài)，只要駕駛員輕輕踩一下油門，它就會馬上介入，使車輛立即獲得350?！っ椎淖畲笈ち?。

除此之外，為了提高新款君威GS的百公里加速成績性能，工程師似乎把新車油門踏板前段部分的阻尼進行了調(diào)教，感覺踏板阻力比原來的輕了一些，響應(yīng)也快了一些，使得車輛在低速區(qū)間進行提速時，發(fā)動機和變速箱的響應(yīng)都很敏捷，給駕駛者一種隨叫隨到的感覺。

當(dāng)天體驗的廣東國際賽道并不是一條全直路的賽道，它里面還包含了多個急轉(zhuǎn)彎道。根據(jù)同乘教練講解，車輛下賽道，無論是前驅(qū)車還是后驅(qū)車，但凡車輛進急彎前一定要把速度降到合理速度。只有這樣，車輛就不會有「推頭」或「甩尾」的現(xiàn)象。因此，要想提高圈速，就得靠車輛低速提速的敏捷和出彎后的穩(wěn)定性。這么一來，在發(fā)動機最大扭矩轉(zhuǎn)速和油門踏板重新調(diào)校的加持下，新款君威GS在出彎后提速的表現(xiàn)明顯要比老款好很多。

新款君威GS之所以能夠在彎道上有如此出色的表現(xiàn)，其實除了剛剛所提到的因素外，還有另一因素——GS專屬FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)+CDC全時主動液力減震系統(tǒng)。由于是下賽道進行駕駛，車輛早已設(shè)定在SPORT運動模式，這時CDC阻尼力是最大，車身控制和側(cè)傾控制都有了明顯加強，所以面對這些急彎時候，能給車輛在進彎時帶來足夠強大的操控極限，而出彎時則能給到優(yōu)秀的穩(wěn)定性。

此外，該車配備的GS專屬AGR認證一體運動座椅也是功不可沒。無論是進彎還是出彎時，它都能給駕駛員的腰部提供足夠的支撐，避免車輛的慣性把駕駛員的身體甩得東搖西晃。這樣，面對彎道，駕駛員就能及時地作出極限操作。

雅斯頓小結(jié)

經(jīng)過賽道上一輪激烈的駕駛，我覺得LSY發(fā)動機跟新款君威GS磨合得十分成熟，雖然賬面數(shù)據(jù)上確實有些許出入，但整體駕駛感受并沒有退步，依舊是從前那位少年。

圖 | 來源于網(wǎng)絡(luò)