一場中國頭部造車新勢力的“資金升級戰(zhàn)”，已然打響。

今天上午，小鵬汽車宣布完成簽署由Aspex、Coatue、高瓴資本和紅杉中國等知名投資機(jī)構(gòu)參與的C+輪融資，融資金額近5億美元。

同在今早，哪吒汽車宣布啟動C輪融資，將于2021年科創(chuàng)板上市。

除此之外，蔚來獲合肥市戰(zhàn)略投資70億、理想汽車將于7月31日在納斯達(dá)克掛牌上市、威馬汽車加速推進(jìn)D輪融資…

顯然，“上位圈”的造車新勢力已經(jīng)殺出資金重圍，進(jìn)入與傳統(tǒng)車企、特斯拉競爭的下半征程。

與之相反，邊緣造車新勢力在向著另一個極端快速推進(jìn)。

博郡“目前已無土地廠房等可變賣資產(chǎn)”；賽麟“耗盡59億融資”；拜騰“上海和北京辦公室已撤租、南京工廠關(guān)?！薄?/p>

熬過2019年資本寒冬后，造車圈的形勢也開始明朗，新勢力正沿著兩個方向迅速分化。

一批以拜騰為代表的汽車造夢者已經(jīng)“坐吃山空”；另一批穩(wěn)在頭部的造夢者開始想盡一切辦法“持盈守成”，保住自身的領(lǐng)跑優(yōu)勢。

20世紀(jì)初，意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)家巴菜多提出：“任何事物，起決定性作用的只占20％，其余80％的盡管是多數(shù)，卻是次要的。”

演化至今，已變成大家所熟知的二八法則一一即20％的強(qiáng)勢品牌，占有80％的市場份額。

在造車新勢力內(nèi)部，“二八定律”的現(xiàn)象只有過之而無不及。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1-6月，造車新勢力整體銷量為4.5萬輛，排名前五的車企銷量份額占比高達(dá)91%，分別是蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒。

從銷量不難看出，造車新勢力內(nèi)部已經(jīng)開始出現(xiàn)銷量梯隊分化，而市場份額也在持續(xù)向頭部集中。

換句話說，除了頭部造車新勢力外，無論是擁有產(chǎn)品抑或是沒有產(chǎn)品的邊緣車企，市場空間正被擠壓得越來越小。

而這些落后者，如若拿不出具有競爭力的產(chǎn)品，命運(yùn)似乎也一眼到頭——注定成為這“造車熱”時代下的犧牲品。

正如中汽協(xié)副秘書長師建華所言：“沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場的支撐下實現(xiàn)長久發(fā)展?！?/strong>

隨著資本開始向頭部車企靠攏，邊緣車企的突圍之路也將愈發(fā)渺茫。

在這群“八”倒下之前，“二”的前路也并非好走。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10.2萬輛和10.4萬輛，同比下降25.0%和33.1%。

1-6月，新能源汽車產(chǎn)銷39.7萬輛和39.3萬輛，更同比分別下降36.5%和37.4%，

在新能源市場趨冷的情況，頭部造車新勢力如何“創(chuàng)造”份額，是下半年關(guān)乎生存的重要命題。

從市場定位來看，5家頭部新勢力可以分為兩大陣營。

其中，威馬、小鵬和哪吒存在直接競爭關(guān)系，二者均定位10萬-30萬元之間的主流新能源汽車市場。

而蔚來與理想，則定位30萬元以上的高端新能源汽車市場。

相對而言，小鵬、威馬和哪吒所在的主流市場容量較大，但競爭也最為激烈，包括比亞迪、吉利、廣汽、長安等國產(chǎn)品牌均落位于此區(qū)間。

蔚來和理想所在的高端市場，車型數(shù)量不多，競爭激烈程度相對較低，然而市場整體容量有限。

數(shù)據(jù)顯示，今年前6個月，中大型SUV銷量占國內(nèi)乘用車整體銷量的比重僅為2.2%。

此外，無論蔚來、理想還是小鵬、威馬，都繞不開特斯拉Model3。

今年6月，特斯拉銷量達(dá)到14954輛， 1-6月累計銷量達(dá)到45754輛。

這個銷量數(shù)據(jù)是什么概念？

上半年“所有”造車新勢力的銷量加起來，僅僅只是4.5萬輛，也就跟特斯拉持平的水準(zhǔn)。

銷量上的對比，足見特斯拉所帶來的壓力之大。

可以想象，隨著持續(xù)深入和銷量提升，頭部造車新勢力所面臨的問題和壓力將呈幾何上升。

一方面，規(guī)?；a(chǎn)對產(chǎn)品質(zhì)量、銷售、服務(wù)的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經(jīng)驗有限的造車新勢力所欠缺的。

另一方面，造車新勢力又必須努力培育具有特色的產(chǎn)品新賣點和品牌新內(nèi)涵，這也是眾多自主品牌所面臨的難點和痛點。

接下來，頭部造車新勢力的路不會好走。

滿打滿算，造車新勢力發(fā)展到今日已然7年有余。

在洗牌加劇的大環(huán)境下，造車新勢力的“二八定律”將加速演化。

伴隨著頭部車企占據(jù)的份額越來越大，邊緣品牌逐漸消亡，這樣的趨勢很長一段時間將不會改變。

與此同時，邊緣車企似乎注定成為這殘酷時代下的犧牲品。

不過，換個角度思考，在這群邊緣車企消亡背后，也表明我國新能源市場正在向市場化的方向推進(jìn)。

畢竟優(yōu)勝劣汰，本就是一個良性健康新能源市場所需要的。