4月份的時候，在汽車行業(yè)發(fā)布完第一季度銷量數(shù)據(jù)后，我第一時間去查看了上汽大眾和一汽大眾銷量情況，這南北大眾的競爭就從來沒有停止過。

去年一汽大眾贏走了上汽大眾連續(xù)四年的銷冠排位，我仿佛都聽到了上汽大眾在喊：渣男，說好的一起呢？我把他們比作了愛情雙方，旗鼓相當(dāng)?shù)募m纏著！

一汽-大眾一季度賣了31.98萬輛，同比下滑26.2%；上汽大眾則只賣了18.30萬輛，同比下滑60.9%。上汽大眾連一汽大眾的六成都不到，這愛情看來是進(jìn)行不下去了！

我還想等著第二季度完了南大眾能把差距縮小一些，結(jié)果證明是我想多了。上汽大眾6月份銷量為14.32萬輛，同比下滑7%；上半年以57.74萬的累計銷量位居上汽旗下子公司首位，但其同比降幅也是最大的，達(dá)到37.18%。

上汽大眾持續(xù)下滑的走勢，與帕薩特碰撞成績不佳影響品牌口碑和企業(yè)聲譽，以及斯柯達(dá)品牌被市場邊緣化、營銷宣傳及產(chǎn)品戰(zhàn)略等有關(guān)。為此，今年4月上汽斯柯達(dá)品牌宣布官降，下調(diào)市場定位，成為2020年第一個官方降價的品牌。

其實，南北大眾在銷量上差距被拉大，除了帕薩特這件事情以外，還有可能就天生的性格差異導(dǎo)致，這里指的是雙方品牌結(jié)構(gòu)定位的差異。比如，一汽-大眾的銷量中，包含了奧迪品牌、大眾品牌、捷達(dá)品牌，覆蓋了高端、中產(chǎn)、和小康人群，實現(xiàn)全域的流量打擊。

尤其是奧迪品牌，2019年賣了68.8萬輛，在一汽-大眾中的占比達(dá)到32.3%，這可是豪華車領(lǐng)域的成績，可以說去年北大眾的銷量漲幅都是因為奧迪。再加上今年大眾集團的財報會上，奧迪在集團中的地位進(jìn)一步提升，它可能會是大眾在中國的最重要的品牌。

今年上半年，奧迪品牌的表現(xiàn)也是可圈可點，在6月奧迪月銷6.78萬輛，其中Q5L和A6L單月銷量均破萬，是品牌的銷量主力。另一款主力車型，奧迪A4L受改款影響，起售價格上調(diào)，短時間內(nèi)會影響銷量表現(xiàn)，等到后期終端價格松動，就是奧迪A4L發(fā)力的時刻。

再看一汽大眾今年上半年的表現(xiàn)，憑借87.41萬輛的半年累計銷量（包含奧迪進(jìn)口車），雖然同比下滑9.2%，但是依然穩(wěn)居國內(nèi)車企的“一哥”位置，領(lǐng)先第二名的上汽大眾近30萬輛之多。

寶來和速騰是一汽大眾銷量主力軍，在6月單月銷量超2萬，邁騰、探岳也有著穩(wěn)定破萬的銷量，多款爆款車型共同助力之下，一汽大眾6月單月銷量破十萬，月銷10.24萬輛，重回往日巔峰水準(zhǔn)。

下半年，隨著探岳X等新品車型上市，高爾夫經(jīng)典車型完成改款換代，一汽大眾的銷量還有望迎來新一輪的攀增。

捷達(dá)品牌作為后起之秀，表現(xiàn)同樣不容小覷，在6月捷達(dá)品牌累銷1.42萬輛，1-6月累計銷量6.75萬輛，數(shù)據(jù)強有力的證明了，這款經(jīng)典標(biāo)桿A級車如何實現(xiàn)了完美的蛻變，從一款車到一個品牌，捷達(dá)成功了。

反觀上汽大眾這邊，只有大眾品牌和斯柯達(dá)品牌。以2019年來看，前者承包了上汽大眾超過86%的銷量，去年實現(xiàn)同比增幅0.6%，還要略略高過北大眾。只不過，斯柯達(dá)品牌實在不給力，去年跌幅超過17%。

如果單看大眾品牌的話，上汽大眾的終端銷量甚至超過了一汽-大眾，達(dá)到了58.76萬輛，領(lǐng)先一汽大眾8萬輛之多。但是無奈上汽大眾旗下其他品牌并不給力，差距也由此被拉大。

而且上汽大眾各主力車型也面臨著挑戰(zhàn)，朗逸被軒逸超越，帕薩特深陷中保研風(fēng)波，途觀的銷量也下滑明顯，因此下半年上汽大眾的任務(wù)依舊艱巨。

目前看來，上汽大眾現(xiàn)在面臨兩個問題：一個是沒有豪華品牌，雖說輝昂品質(zhì)也不錯，但跟奧迪比還是差點意思；再一個就是入門品牌成績不佳，也就是斯柯達(dá)如何調(diào)整在中國市場的戰(zhàn)略問題了。

現(xiàn)在對于上汽大眾來說，已經(jīng)到了退無可退的地步，一汽大眾可以有幾次失誤的機會，但上汽大眾已經(jīng)不允許再失誤一次。南北大眾銷量差距不斷拉大，對于上汽大眾來說壓力不言而喻。

據(jù)國內(nèi)某些自媒體報道，上汽大眾近日已開啟內(nèi)部員工6折購車的舉措。這次的內(nèi)部員工優(yōu)惠政策是在員工優(yōu)惠購車價格的基礎(chǔ)上，再給出幾萬元的一次性補貼，部分車型一次性補貼高達(dá)7萬元。

就拿帕薩特來說，內(nèi)部車型的起售價為18.74萬元，通過員工價加上一次性補貼3.1-4.8萬元，最終裸車價為11.23-15.7萬元，這個價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場價！但這件事情截止到目前為止，上汽大眾官方未對此事進(jìn)行回應(yīng)。

誰會愿意低價“甩賣“新車，這還不是沒辦法的事情，畢竟銷量下滑太嚴(yán)重，讓財務(wù)數(shù)據(jù)過于難看，為扭轉(zhuǎn)這種銷量下滑的局面，大幅降價就是一個不得不做的選擇。

然而這并不是長久之計，傷敵一千自損八百的辦法對品牌的打擊也是最為嚴(yán)重的，塑造品牌形象很難，但想要毀掉很容易，以價換量相當(dāng)于拿長久所營造的品牌調(diào)性作為犧牲，以此來短期實現(xiàn)銷量的暴漲，對于車企品牌調(diào)性是一種摧毀。

尤其是對目前剛剛推出威然，想在高端MPV市場搏一把的上汽大眾而言，品牌調(diào)性是絕對不能犧牲的，因為這關(guān)系到威然能否讓消費者對其產(chǎn)生好感，繼而達(dá)到產(chǎn)品粘合性的目的！

當(dāng)下中國的MPV市場，消費者對于價格較為敏感，且更注重商務(wù)車的高檔和豪華屬性，宜家宜商的中高端MPV正成為其首選，這便是大部分車型不被選擇的根本原因。

威然的到來是上汽大眾在豪華車領(lǐng)域再次邁出的重要一步，繼輝昂、途昂之后，上汽大眾又將目光鎖定在了中高端MPV市場。

理論上，在中高端MPV市場，威然并不是沒有機會。因為它的對手只有一個——別克GL8，實際上多少人的對手都只有一個GL8，多少年了，依舊獨孤求敗。

2019年，別克GL8全年累計銷量達(dá)到14.8萬輛，占據(jù)中高端MPV市場54.2%的份額。緊隨其后的是奧德賽、艾力紳兩款車型，占有率達(dá)16.7%和11.9%，三者近乎壟斷整個中高端MPV市場。

因此，這對于威然來說，若想成功取得一定市場，勢必要打破現(xiàn)有格局。然而，就在威然上市前不久，上汽通用全新一代別克GL8 ES陸尊及GL8陸上公務(wù)艙搶先“云首發(fā)”。至此，GL8已然構(gòu)成全新家族矩陣，在25萬-55萬元的售價區(qū)間全面覆蓋。

別克GL8在市場這塊‘拿捏得死死的’，對威然或其他競品進(jìn)行了有意無意的全面堵截。就產(chǎn)品來說，威然除了空間有點小優(yōu)勢之外，其他方面均表現(xiàn)平平。說實話很難對“要啥有啥”的GL8構(gòu)成實質(zhì)威脅。

坦率點說，上汽大眾與其不斷折騰高端車市場，倒不如全面整頓旗下產(chǎn)品矩陣，一切從質(zhì)量入手?？纯匆黄蟊姡洚a(chǎn)品的“高品質(zhì)”的形象深入人心。在消費愈發(fā)趨于理性的當(dāng)下，高品質(zhì)鑄就的好口碑，是一汽大眾最重要的核心競爭力之一。

上汽大眾在最好的時間選擇了“安逸”生存，不僅現(xiàn)有車型沒有分到更多“流量”。計劃中的上汽奧迪項目遲遲沒有落地，上汽大眾斯柯達(dá)項目又堅守高價策略將用戶群體推離自己，這都是他們接下來要面臨的挑戰(zhàn)。

說到底，上汽大眾最終結(jié)局如何還得看上汽集團資源分配以及產(chǎn)品規(guī)劃的能力是否有更高的要求。好在去庫存結(jié)束后預(yù)計上汽大眾銷量有望逐步改善。一個年產(chǎn)銷已突破200萬輛的大型車企正處在發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，面對多方挑戰(zhàn)，上汽大眾突圍的機會還是有的！