判斷一款純電動車（BEV）的好壞，離不開電機、電池、電控這三大部件。要說最關(guān)鍵的一項，非電池莫屬。

為了提高純電動車的綜合性能，車企不斷在電池上做加法，但過于激進的電池策略會帶來很多不穩(wěn)定性。而且，無論電池再怎么提高，也無法徹底解決續(xù)航焦慮的問題。

與BEV不同，插電混動車（PHEV）對電池性能和容量要求相對較低，且不存在續(xù)航焦慮的問題，即便一直不充電，也能正常行駛，這是它與BEV的本質(zhì)區(qū)別。

從技術(shù)層面上看， PHEV比BEV復(fù)雜得多，那決定一款PHEV性能優(yōu)劣的是什么？

有內(nèi)燃機，又有電機；有電池，又有油箱；要充電，又要加油……還有比PHEV更復(fù)雜的車嗎？

答案是機電耦合策略。

若將發(fā)動機和電機比作一對夫妻，那機電耦合策略就是這對夫妻的相處方式。誰主外，誰主內(nèi)，誰在什么時候該干些什么，完全取決于雙方的默契。最終目的，都是為了讓家庭更幸福美滿。

不過，家家有本難念的經(jīng)，何為幸福美滿，不同家庭有不同定義。同理，不同的插混系統(tǒng)也有不同的訴求，有的以性能優(yōu)先，有的以綜合效率為重。究竟怎樣的機電耦合策略最能代表PHEV未來發(fā)展趨勢？

橫向?qū)Ρ纫幌履壳爸髁鞯牟寤煜到y(tǒng)，也許就有答案。

技術(shù)難度最低，普及度最高的“P2插混”

在大多數(shù)人的印象中，混動技術(shù)并非德國人的強項。但實際上，他們在這一領(lǐng)域籌劃已久，并且有著相當(dāng)充裕的技術(shù)儲備。

要讀懂德系插混技術(shù)，其實只需讀懂P2混動模式。無論奔馳、寶馬，還是奧迪、大眾，均采用這種機電耦合形式。

“P” 是Position（位置）的意思，“2”指的是電機所在的位置。按照電機所處的位置，單電機混動系統(tǒng)共有6種布局方式（如下表）。

P2混動模式，也即驅(qū)動電機置于發(fā)動機輸出端和變速箱輸入端之間，電機前后各設(shè)一組離合器用以切換驅(qū)動方式。若以最簡單的方式來描述各部件間的排序，從前到后的順序應(yīng)該是：發(fā)動機、離合器1、電機、離合器2、變速箱。

上圖為大眾插電混動原理結(jié)構(gòu)圖，這是典型的P2混動模式，電機前后各有一組離合器，用以連接發(fā)動機和變速箱。

P2混動模式可實現(xiàn)純電驅(qū)動、純內(nèi)燃機驅(qū)動、混合驅(qū)動，以及能量回收，這與其他形式的混動系統(tǒng)并沒太大區(qū)別。而它最突出的優(yōu)勢，就是可以優(yōu)化電機的動力性能。由于變速箱位于整套動力系統(tǒng)的末端，在低擋位下能將電機扭矩進行放大，因此即便驅(qū)動電機功率較小，也能有著出色的動力性能。

以帕薩特PHEV為例，其電機最大功率只有85kW，弱于凱美瑞混動的88kW，發(fā)動機部分的輸出也不及凱美瑞混動，且整車重量也更大，但無論是主觀感受還是0-100km/h加速的實測加速成績，均強于凱美瑞混動。

P2混動模式有缺點嗎？當(dāng)然有。最明顯的是動力切換平順性不佳，尤其是在純電驅(qū)動切換至混合驅(qū)動的過程，由于電機處于高轉(zhuǎn)速運作，而發(fā)動機處于靜止?fàn)顟B(tài)，通過離合器進行結(jié)合時難免會出現(xiàn)動力頓挫。

另外，發(fā)動機和離合器產(chǎn)生的高溫會直接影響驅(qū)動電機，從而導(dǎo)致電機運行功率降低，影響動力輸出穩(wěn)定性。

P2混動模式的PHEV在平順性上略有瑕疵，這是因為其動力輸出至車輪前，還需經(jīng)過變速箱的“梳理”。

總的來說，采用P2混動模式的PHEV，在動力性能和燃油經(jīng)濟性方面較為出色，相對簡單的機電耦合結(jié)構(gòu)使其更“方便”地整合到現(xiàn)有車型上。除了絕大多數(shù)德系PHEV之外，韓系PHEV也是P2混動模式的“粉絲”，現(xiàn)代最新一代伊蘭特的PHEV版，采用的就是P2混動模式。

不過，由于平順性和穩(wěn)定性的問題，P2混動模式并不是目前最理想的插電混動方案。

電池“榨干”后，才能看出日系混動的厲害

在國內(nèi)PHEV市場，一直鮮見日系選手的身影。以至于不少人認(rèn)為，日系品牌只會做油電混動（HEV），對于混動程度更深的PHEV則無計可施。

事實上，只要做好HEV，發(fā)展PHEV是毫無難度的，尤其是對于“兩田”而言，他們在HEV上的機電耦合策略完全可以應(yīng)用到PHEV上。

想·對于豐田和本田而言，做好油電混動，就等于做好插電混動。

去年，豐田推出了卡羅拉雙擎E+及其姊妹車?yán)琢桦p擎E+，這兩車是豐田首次在中國市場推出的插電混動車型。從賬面數(shù)據(jù)看，這兩款車并沒有十分吸引人的地方：純電續(xù)航距離為55km，綜合油耗1.3L/100km，0-100km/加速時間在10秒開外。這樣的性能表現(xiàn)，能有競爭力嗎？

別光看賬面指標(biāo)，豐田PHEV的真正實力在于匱電油耗。

在匱電狀態(tài)下，多數(shù)PHEV的實際油耗并不比普通燃油車低多少，機電耦合做得不好的，甚至還高于普通燃油車——這并不奇怪，因為同樣型號的車，插電版比燃油版要重不少。

但豐田的PHEV是個例外，在匱電時可以達到與HEV高度接近的油耗表現(xiàn)，而且行駛品質(zhì)不會產(chǎn)生變化。這是怎么做到的？

在我們此前的實測中，雷凌雙擎E+的匱電綜合油耗為4.4L/100km，與HEV版（2018款，4.2L/100km）相差無幾。

豐田旗下的所有PEHV車型，機電耦合機構(gòu)都與其HEV車型完全一致，依然是那套久經(jīng)考驗的THS混動系統(tǒng)。在這套系統(tǒng)中，主要動力源是一臺發(fā)動機和兩臺電機。為了發(fā)揮更高的能效，采用了一組行星齒輪組作為動力分流機構(gòu)，在行駛過程中對扭矩輸出進行實時調(diào)整，整套系統(tǒng)都圍繞著高效率、低能耗的目標(biāo)運作，而不是一味地追求動力輸出。

能在匱電時保持低油耗，這對于PHEV用戶而言意義極大：即便長期不充電，也是一款高水準(zhǔn)的HEV。

（豐田混動系統(tǒng)的核心是通過行星齒輪組對電機和發(fā)動機輸出的動力進行合理分流，以達到兩者最理想的工況，其設(shè)計初衷并非為了榨取性能。）

與豐田類似，本田的PHEV也是采用與HEV車型相同機電耦合機構(gòu)——i-MMD雙電機混動系統(tǒng)。

從本田現(xiàn)有的混動車型可以看出，i-MMD本就是一種比較接近純電動車的混動系統(tǒng)。電動機作為主要驅(qū)動源，動機只充當(dāng)“供電站”的角色，只有在高速勻速行駛時才會直接驅(qū)動車輛。

而在i-MMD的“PHEV版”上，發(fā)動機的存在感被進一步淡化了——只負(fù)責(zé)充電，不再直接驅(qū)動車輛，整套系統(tǒng)更接近于增程式混動的結(jié)構(gòu)。與此同時，其電池容量也增大了，電動機的功率密度和扭矩密度都得到提升，不但讓純電行駛距離大大提高，而且純電模式下最高速度可達140km/h以上。

純電動模式下，單靠電池和電動機，本田i-MMD插混系統(tǒng)的功率已達到總功率的90%以上。

在最重要的匱電油耗方面，以本田Clarity Plug in Hybrid為例，在完全不充電的情況下，其綜合油耗也僅為3.57L/100km，比同平臺且重量更輕雅閣混動（4.2L/100km）更低?？梢姳咎镞@套插電混動系統(tǒng)的厲害。

比亞迪DM系統(tǒng)：動力最強、匱電油耗最高

在眾多插電混動技術(shù)流派中，比亞迪的DM系統(tǒng)是最與眾不同的一位。它整合了當(dāng)前混動領(lǐng)域的各項優(yōu)勢技術(shù)，在性能表現(xiàn)方面十分出色。

目前，比亞迪的DM系統(tǒng)已發(fā)展到第三代。以現(xiàn)款比亞迪唐DM為例，它采用了獨創(chuàng)的P0+P3+P4混動構(gòu)型，其中P0位置的電機主要在低速低負(fù)載工況下輔助發(fā)動機驅(qū)動車輛；P3電機位于變速箱輸出端，擁有290kW、630Nm的動力儲備，能與發(fā)動機實現(xiàn)并聯(lián)，輸出強大的動力；而P4電機則獨立于發(fā)動機設(shè)于后軸上，除了輔助動力輸出之外，還能實現(xiàn)純電四輪驅(qū)動。

為何不拿最新上市的比亞迪漢DM做例子？因為漢DM未配備前軸電機，不像唐DM那樣達到“滿配”狀態(tài)。

所謂“純電四驅(qū)”，也即在車輛發(fā)動機不參與驅(qū)動時，僅靠前后軸的電機實現(xiàn)四輪驅(qū)動。這種四驅(qū)形式不需要傳統(tǒng)的傳動軸，動力輸出效率更高效，而且可控性更高。當(dāng)然了，這套四驅(qū)系統(tǒng)的主要任務(wù)不是越野，而是讓前后輪擁有更均衡的牽引力，在濕滑路面上保持車身動態(tài)平衡。

（比亞迪唐DM的后軸電機與發(fā)動機不相連，通過扭矩管理系統(tǒng)實現(xiàn)電動四驅(qū)，這樣的設(shè)計讓后輪的動力輸出有極高的自由度。）

值得注意的是，在比亞迪DM系統(tǒng)中，發(fā)動機的動力能全數(shù)釋放到車輪，而無需經(jīng)過復(fù)雜的機電耦合系統(tǒng)分流動力，在發(fā)動機和電機協(xié)同輸出之下，能實現(xiàn)動力的高效疊加。這樣的設(shè)計雖然能最大限度滿足用戶對動力輸出的要求，但缺點是不利于降低能耗。

唐DM在匱電狀態(tài)下的油耗數(shù)據(jù)（下圖），與電量充足時（上圖）差距甚遠。

在我們此前的實測中，唐DM的匱電綜合油耗高于12L/100km。對于一款整備質(zhì)量超過2.2噸的7座SUV而言，這樣的油耗也許還能接受，但對于一款PHEV而言，意味著其在匱電狀態(tài)下的燃油經(jīng)濟性并不理想。

小結(jié)：

至此，我們大致了解到各主流插混系統(tǒng)的特點：

德系車和韓系車慣用的P2插混系統(tǒng)有著結(jié)構(gòu)簡單、低成本、普及度高的優(yōu)勢，但平順性是硬傷；

“兩田”為代表的日系插混以原有的HEV混聯(lián)架構(gòu)為基礎(chǔ)，延續(xù)了HEV車型高能效、高平順性、高便利性的特點，缺點是動力表現(xiàn)不突出；

比亞迪的DM系統(tǒng)是別樹一幟的存在，系統(tǒng)最為復(fù)雜，技術(shù)含量也較高，性能表現(xiàn)確實無話可說，但匱電油耗是短板。

可見，不同派系的插混技術(shù)，都有著各自的優(yōu)缺點，要說哪一種優(yōu)勢更大，從技術(shù)上還真難以區(qū)分。

從市場層面上看，性能指標(biāo)突出的比亞迪插混車型曾是PHEV市場的主流，但隨著采用P2混動模式的德系PHEV越來越多的出現(xiàn)，市場的主動權(quán)逐漸掌握在他們手中。像寶馬530Le，帕薩特PHEV在今年的表現(xiàn)都十分亮眼。

不過，目前市面上絕大多數(shù)PHEV車型都是由傳統(tǒng)燃油車改造而來，燃油版車型的市場表現(xiàn)，很大程度上決定了其PHEV版的成敗。隨著越來越多熱銷車型進行PHEV化（如即將上市的RAV4 PHEV和CR-V PHEV），插電混動市場將會迎來一波新的發(fā)展高潮。

文 | 超人