今天參與EVRI純高速續(xù)航實測的主角，是一輛80版本的廣汽Aion LX。

這個版本的Aion LX想必大家都很熟悉，畢竟上市之初，650公里的NEDC續(xù)航里程還是引起了不少人的關(guān)注的。

其實早在今年年初，我們就已經(jīng)測試過這款A(yù)ion LX了，不過當(dāng)時還遵循老版EVRI續(xù)航測試標(biāo)準(zhǔn)，純高速續(xù)航測試?yán)锍讨挥?00公里（點擊這里回顧），而廣汽Aion LX的表現(xiàn)也確實差強人意。

既然廠家不服，我們也想，你情我愿之下試駕車再次來到了編輯部，打算看看在常溫（5℃-30℃）條件下，這輛廣汽Aion LX究竟能不能證明自己、實現(xiàn)逆襲。

EVRI續(xù)航視頻評測

我們在高速上一口氣跑了413公里

先給結(jié)論，我們開著這輛80版的廣汽Aion LX在高速上一口氣狂奔了413公里,掐頭去尾,如果是您開著這輛滿電Aion LX上高速，跑個350公里是絕對沒有問題的，當(dāng)然速度低一些，空調(diào)溫度設(shè)高一點，說不定還能跑得更遠(yuǎn)。

實測當(dāng)天的溫度并不算高，根據(jù)手機App顯示只有26℃，并且出發(fā)的時候還下著零星小雨，但出發(fā)時車內(nèi)溫度達(dá)到了29℃，空調(diào)是肯定要開的。實測全程，我們保證車內(nèi)環(huán)境溫度保持在24℃左右。

車內(nèi)溫度全程監(jiān)測，紅線為24℃溫度線

熟悉廣汽Aion系列車型的朋友都知道，Aion LX的動能回收是不可調(diào)的，只能跟著駕駛模式自動變化。

Aion LX的ECO動力模式在跑到120公里/時的速度后再加速，提速多多少少有點肉，所以此次續(xù)航實測，我們?nèi)踢€是采用了NORMAL模式。

說真的，這是我們進(jìn)行純高速續(xù)航實測以來，實測單程、總里程最長的一次。起點仍舊是在香河服務(wù)區(qū)，充滿電之后一路狂奔，在秦皇島西出口調(diào)頭返程，單程213公里。

最終，我們開著這輛Aion LX在京哈高速上，一共跑了413公里。

在電量剩余5%的時候，Aion LX的表顯續(xù)航變成了“---”,我們也選擇在此時結(jié)束本次高速續(xù)航測試。此時這輛Aion LX已經(jīng)在高速上行進(jìn)了413公里，用時3小時53分鐘，全程平均車速106公里/小時。

我們也以每20公里為節(jié)點，將全部數(shù)據(jù)做成了下面的條形圖，大家可以看一下。

1、起初的20公里，Aion LX電量減少了1%，續(xù)航減少了9公里，這讓我想到了當(dāng)年的諾基亞手機，最上面的一格電永遠(yuǎn)那么耐用；

2、只看電量，Aion LX的掉電比例還算比較線性，每行進(jìn)20公里，掉電比例基本都在5%左右，上下波動不超過1%；

3、表顯續(xù)航減少參考性略弱：拋開前20公里不說，行進(jìn)20-40公里時，Aion LX表顯續(xù)航減少了23公里。在60-80公里、80-100公里時，Aion LX表顯續(xù)航分別減少了37公里。這跟之前實測的奧迪e-tron的動態(tài)顯示顯然完全不在一個Level。

至于車輛的百公里電耗，大家看一下Aion LX的表顯數(shù)據(jù)，第一個100公里時，表顯24.2千瓦時，到了400公里時，降到了21.7千瓦時。

以100公里為單位，廣汽Aion LX的小計電耗一直在下降

我們來一個不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)耐扑?

廣汽Aion LX一共跑了413公里，用掉了95%的電量；

廣汽Aion LX宣傳的動力電池容量為93千瓦時,可得此次一共用了88.35千瓦時;

88.35千瓦時除以413,再乘以100,就能得出一個理論百公里電耗：21.39千瓦時。

這個結(jié)果跟表顯差距不大，應(yīng)該有一定的參考意義，但算不上絕對的準(zhǔn)確，僅供大家參考。

充電速度沒有驚喜，略有拉胯

另外還有些人會拿快充樁的充入電量來計算車輛的百公里電耗，我們認(rèn)為這樣得方法并不合適，拿我們此次快充實測來說，仍舊采用北京市內(nèi)國網(wǎng)60千瓦快充樁，快充樁顯示，從0充至第一次滿電跳槍，我們一共充入了101.3千瓦時。

充入電量比電池還大？當(dāng)然不可能，如果拿充入電量去算電耗，很明顯是錯誤的。

那這個101.3千瓦時到底是怎么來的呢？101.3千瓦時，是指從這個快充樁放出的電量，并不等于充入車內(nèi)的電量。在充電的過程中，車輛的電池溫控系統(tǒng)以及線材損耗等消耗的電量，也都來自快充樁。

簡單理解就是：充入動力電池的電量+電池溫控系統(tǒng)消耗的電量+線材損耗的電量+低壓負(fù)載損耗的電量+快充樁功率轉(zhuǎn)換效率損耗電量等等因素，等于這個101.3千瓦時。

解釋完這個最后我們來看一下快充時間：

快充30%—80%區(qū)間用時58分鐘；

10%—80%區(qū)間用時82分鐘；

10%—90%區(qū)間用時101分鐘；

Aion LX的快充表現(xiàn)是典型的兩頭慢、中間快。從0到10%充電用時21分鐘，而前2%的電量，充電時間就用了13分鐘，因為在這個區(qū)間內(nèi)，Aion LX的充電功率只有不到5千瓦時。

而在2%之后，充電速度和功率有了一個比較明顯的提升。這樣的速度一直保持到了80%，之后充電速度開始逐步降低。

過了90%之后，充電速度就越來越慢。這種兩頭慢的充電策略用意比較明顯，熟悉純電動車的朋友大概也能猜到，就是保護(hù)電池。這里就不多說了。

續(xù)航成績對比

拿此次續(xù)航實測前200公里的數(shù)據(jù)與冬季實測數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，拋開表顯續(xù)航，單看電量就能發(fā)現(xiàn)問題：

常溫、低溫數(shù)據(jù)對比

同樣的200公里，此次實測消耗了45%的電量，而冬季實測則消耗了55%的電量。

按照電池容量93千瓦時來計算，兩次續(xù)航實測電耗相差9千瓦時。

造成這一現(xiàn)象的原因有很多：電池溫控管理系統(tǒng)耗電，低溫電池失活等，但最主要的原因仍舊是使用暖風(fēng)。

即使廣汽Aion LX 采用的是熱泵+PTC的解決方案，但是碰到低溫寒冷環(huán)境，仍顯得有些力不從心。所以截止目前來說，低溫對續(xù)航的影響，依舊很大。

EVRI評測總結(jié)

在Aion S被車主冠以“虛標(biāo)”稱號、以及“趴趴趴大賽”成績墊底之后，我對Aion LX的續(xù)航成績沒有報太大希望，畢竟車重與風(fēng)阻都要更大。

但這輛廣汽Aion LX能在高速上以106公里/小時的平均車速狂奔400公里,我還是有點兒意外的。

雖然跟NEDC工況續(xù)航（650公里）的差距還有不小，但作為一款一口氣能跑400公里高速的純電動SUV，400公里的出行半徑還覆蓋不了你的用車場景嗎？

個人覺得廣汽新能源接下來要做的，是想方設(shè)法將充電速度提升上來，只有這樣，才能進(jìn)一步提升高速出行效率。