?要怎么在社交媒體迅速引起大家的注意呢,一個很簡單的方法是發(fā)一輛很素的三菱EVO,號稱60萬出售,立刻有很多人感傷日系的黃金時代。
那要怎么不引起大家的注意呢,一樣是發(fā)三菱,不過發(fā)的是歐藍德、奕歌和勁炫這些,保證沒什么人關(guān)注。
有關(guān)注的話百分百是壞消息,前些年是EVO停產(chǎn),接著是油耗造假,現(xiàn)在是退出中國的“謠言”。
關(guān)于三菱退市的新聞,很多媒體引用的是三菱汽車CEO加藤隆雄在6月18日股東大會說的,“三菱將逐步取消包括歐洲、中國在內(nèi)等市場的業(yè)務(wù)”。
結(jié)果三菱中國在第一時間站出來辟謠,表示中國是重要市場,未來將和廣汽集團進一步深化合作,擴大事業(yè)發(fā)展巴拉巴拉。
講道理,如果CEO說了這樣的話,三菱中國就沒有回復(fù)的必要了,更何況這么大一件事,流程應(yīng)該是召開這次股東大會的同時,國內(nèi)的三菱汽車宣布退出。
沒有這樣做一定事出有因。
通過搜索會議內(nèi)容發(fā)現(xiàn),網(wǎng)上所說的“逐步取消中國市場的業(yè)務(wù)”僅僅是斷章取義,加藤隆雄沒有、也不可能這么明確地公開表示。
為了不再誤導(dǎo)他人,在此放出加藤隆雄對中國市場的原話,看不懂日文的大家可以通過軟件翻譯,也比斷章取義獲得的信息靠譜,具體如下:
"2017年度から始まった中期経営計畫で歐米や中國といったメガマーケットにおける販売臺數(shù)増量を目指してきた。
販売臺數(shù)増量に向けて商品、販売ネットワーク、人的資源を強化した結(jié)果、2019年度の固定費は2015年度比でおよそ3割増加している。
またメガマーケットでの販売臺數(shù)は拡大したものの、期待していた収益を上げることができておらず、固定費増加と合わせて収益を確保しがたい體質(zhì)となっている"。
以及下面:
"この実態(tài)を踏まえて2018年度の下半期から'Small but Beautiful'へと指針転換を図り、2020年度から広範(fàn)囲に渡る構(gòu)造改革に著手する予定という。
具體的な方策として'まずは地域戦略としてASEAN地域をコア地域とし、コア商品の展開可能な地域での拡販を図る,メガマーケットへのコミットは段階的に削減していく" 。
▲現(xiàn)任CEO加藤隆雄
車轍君給大家簡單翻譯下,大致意思是:
三菱汽車曾在2017年中期制定的目標(biāo)是,為了增加歐美、中國等大型市場的銷量,在產(chǎn)品力、銷售網(wǎng)絡(luò)、人力資源和市場營銷等方面的投入比2015年多出3倍。
表面上提高了銷量,實際沒有達到預(yù)期的收益,隨著投入的增加,卻看不到獲得對應(yīng)回報的希望。
這和他們追求的高利潤和穩(wěn)定增長相反。
根據(jù)這個情況,三菱汽車在2018年下半年決定向"小卻美"的方向轉(zhuǎn)變,在2020年正式開始大規(guī)模的改革。
具體方案是將重心轉(zhuǎn)移到ASEAN地域(即東南亞國家聯(lián)盟),在這些地區(qū)擴大可銷售產(chǎn)品的規(guī)模,對大型市場的目標(biāo)逐步降低,減少車型的投放。
▲在泰國達到500萬銷量
簡單總結(jié)的話就是:由于三菱汽車在2017年的投資失敗,以后不再注重大型市場,將發(fā)力東南亞這些沒有自主品牌、汽車工業(yè)處于弱勢的發(fā)展中國家,在大型成熟市場做成“小卻美”品牌。
就像鈴木一樣。
從三菱汽車這次進口國五排放的帕杰羅·勁暢來看,他們正在一步步實施新方針,既然這車在中國注定沒有銷量,與其花錢升級到國六,不如把這錢花到東南亞那邊。
▲三菱帕杰羅·勁暢
畢竟得利卡D:5、Trion皮卡、特供7座MPV Xpander/Xpander Cross這幾款商用車在東南亞混出了名堂,尤其是Xpander,目前成為東南亞市場最暢銷的小型MPV。
現(xiàn)在的市場需求超過了產(chǎn)能,三菱汽車除了拓建現(xiàn)有的產(chǎn)線,今年準(zhǔn)備在泰國、越南、馬來西亞等地建廠,進一步提振東南亞的銷量規(guī)模。
▲三菱Xpander
結(jié)合雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟成員-雷諾集團、日產(chǎn)汽車和三菱汽車在今年5月27日發(fā)布的重大戰(zhàn)略,三菱汽車這么做很大程度應(yīng)該是日產(chǎn)入主的緣故。
2016年三菱汽車被一起開發(fā)K-Car的日產(chǎn)曝光油耗做假,三周后日產(chǎn)以抄底價收購對方34%的股份,成為最大的單一股東。
根據(jù)他們的戰(zhàn)略分配,以后由日產(chǎn)主導(dǎo)中國、北美和日本市場;雷諾負責(zé)歐洲、俄羅斯、南美和北非市場;東南亞和大洋洲市場交給三菱。
就這樣,這家心氣曾經(jīng)那么高、WRC賽場那么高光的品牌,不到10年時間淪為別人在第三世界的貼標(biāo),總有一些說不上來的滋味。
以后也別太希望聯(lián)盟給三菱汽車有多大的新車開發(fā)權(quán),雷諾選擇退出中國,日產(chǎn)剛經(jīng)歷完一輪風(fēng)波,自己也沒站穩(wěn)腳跟。
對現(xiàn)在的他們來說,一塊錢最好掰成兩塊錢使,三菱汽車也宣布高管減薪45%,計劃在2022財年前削減20%、累計1000億日元的成本。
至于復(fù)興三菱性能車的計劃,省省吧。
未來的方向全部定好了,日產(chǎn)做中型SUV,雷諾做緊湊型SUV,三菱在東南亞和日本搞搞K-Car、商用車和插混。
曾經(jīng)那個讓車迷喜歡的Mitsubishi Motors,和富士重工相愛相殺的Mitsubishi Motors,是真的死了。
不知道該苦笑或欣慰的是,和理想One一樣是增程式插混的歐藍德PHEV有了政策的扶持,再有四驅(qū)系統(tǒng)、大空間和性價比,深受歐洲消費者的喜歡。
這既是全世界第四款銷量破10萬的插混汽車,更是最暢銷的插混SUV。
回顧三菱汽車這些年在中國的發(fā)展,不得不感慨一番,開局拿著一對王炸和四條二,愣是打成這副鬼樣。
之前為哈弗、比亞迪、奇瑞、吉利等自主品牌提供發(fā)動機,幫著度過最艱難的起步時期,當(dāng)年的三菱牌發(fā)動機要家用有4G15、要性能有4G63T。
再有帕杰羅和EVO,明明今天的市場有這塊需求,普拉多依然是東北大老爺們的心頭好,德系小鋼炮一直在崩直線加速。
他們倒好,這兩款經(jīng)典不僅沒有后續(xù)計劃,更是毅然決然地砍掉轎車產(chǎn)品線,全身心地投入城市SUV的開發(fā)。
是三菱汽車落后嗎?
這家公司無疑是有技術(shù)的,他們放心地給工程師造車,不計成本地解決問題,絕對稱得上車迷口中的厚道和認(rèn)真造車了。
于是用硬件和創(chuàng)新堆出了世界上第一款橫置全時四驅(qū)的EVO X,這幾乎是史上最復(fù)雜卻高效的四驅(qū)系統(tǒng),也是非對稱機械美學(xué)的極致。
但三菱每次一到堆技術(shù)的時候就拉閘,之前是3000GT,后來是EVO X,用的都是值得寫好幾篇文章的黑科技,可惜兩者的結(jié)局一樣是停產(chǎn)。
▲三菱3000GT
或許真的是家大業(yè)大吧,三菱集團是原三菱財閥解體后的旗下企業(yè)共同組成,總共有300家企業(yè),相當(dāng)于日本企業(yè)的聯(lián)合體,上到制造戰(zhàn)斗機列艦,下到生產(chǎn)空調(diào)圓珠筆。
事業(yè)部有三菱重工、三菱電機、三菱銀行、三菱樹脂和1970年獨立的三菱汽車一連串,說實話汽車這一塊占的比重真不大,不管在日本或是中國。
所以母公司三菱集團不怎么打理,長年累月就這么幾款車,上頭懶得撥錢研發(fā)技術(shù)和改款換代,留在三菱粉絲心中的只有祖?zhèn)鞯?G63T、和豐田一時瑜亮的四驅(qū)系統(tǒng)。
三菱汽車的不爭氣也是一方面,一邊是1996-1999年連續(xù)四年蟬聯(lián)WRC車手冠軍,一邊是90年代末期到21世紀(jì)不斷曝光丑聞。
起初是中國的剎車門,當(dāng)時發(fā)生了幾次惡性事故,發(fā)現(xiàn)帕杰羅由于設(shè)計缺陷導(dǎo)致磨損后軸的制動油管,引發(fā)剎車油漏出和剎車失效。
國家出入境檢驗檢疫局隨后發(fā)布緊急公告,帕杰羅V31、V33存在嚴(yán)重安全質(zhì)量隱患,決定吊銷其進口商品安全質(zhì)量許可證書,且禁止其進口,三菱汽車這才啟動召回和免費檢修、更換。
正是這件事推動了中國建立召回制度,最終在2004年,中國國家質(zhì)檢總局等四部委聯(lián)合發(fā)布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》。
同時在日本,三菱汽車在2000年被曝光自1977年起隱瞞汽車缺陷幾十年,卻沒有發(fā)出召回通告,成為日本最大汽車召回丑聞。
2002年山口縣就有一名司機因為離合器故障,駕駛?cè)饪ㄜ囀Э刂滤?。警方認(rèn)為,如果三菱公司在事故發(fā)生前及時發(fā)布召回公告,死亡本可避免,但他們僅僅是私下進行修理。
2004年,日本神奈川縣警方以涉嫌“業(yè)務(wù)過失致死罪”逮捕了三菱汽車公司前總經(jīng)理河添克彥及多名高管等人。
四年后的2008年,時年71歲的河添克彥被判3年監(jiān)禁,緩期5年執(zhí)行;其他3名高管也被判緩刑。
這是汽車故障引發(fā)的訴訟中,第一次出現(xiàn)汽車公司負責(zé)人被定罪的情況。
▲時不時就出來道歉的三菱
這段時間,三菱汽車在國際的形象和股價一直暴跌,戴姆勒-克萊斯勒乘機在2000年9月收購三菱汽車34%的股份。
一年后再買下沃爾沃手中的三菱汽車股份,以37.3%的股份超過三菱集團成為三菱汽車的最大股東。
本來三菱在2003年是中國最暢銷的日系品牌,后來卻跟不上市場高速發(fā)展的腳步逐漸被邊緣化,原罪無非是面對廣大消費者的車型換代太晚。
等到他們的7000億日元拯救方案被戴姆勒拒絕,后知后覺發(fā)覺中國市場的重要性,品牌力早就從二線跌倒十八線,換代后的車型也沒有什么競爭力,一步步走到今天這般田地。
▲在奔馳沒有收購AMG之前,AMG改過三菱戈藍
說實話,三菱汽車辟謠不退出中國,或許和當(dāng)年辟謠的長安鈴木一樣,不過是廣汽和三菱沒有達成共識,未到公開的時候。
回顧2018年第一季度,廣汽三菱銷量為3.83萬輛,同比增長48%。三菱汽車雄心勃勃地表示到2020年將產(chǎn)銷量提升至30萬輛,即將引入歐藍德PHEV。
可惜世事難料,別說見不到歐藍德PHEV,廣汽三菱今年前五月的累計銷量僅有22673輛,不如一輛哈弗H6的月銷量,同比下滑67%,下滑幅度高于行業(yè)同期水平,成為廣汽集團下滑幅度最大的合資品牌。
隨著這場疫情的后續(xù)影響,三菱汽車不退出中國,實際和退出中國沒什么區(qū)別了。
在普通消費者眼中,一進4S店覺得沒什么車好買的,外觀新穎,內(nèi)飾卻老氣得很;在粉絲眼中,一樣是沒什么車好買的,翼神沒了,對勁炫、奕歌沒有興趣。
三菱汽車在中國要做“小卻美”,很大程度是需要忠實粉絲的,如今有三菱精神的僅有國五的帕杰羅、帕杰羅·勁暢,這是買也買不了啊,情況比有幾款正經(jīng)法系車的PSA更慘。
這境地簡直和難兄難弟斯巴魯一模一樣,對品牌無感的不知道買什么,喜歡的也沒什么好買的。
至于平行進口,自7月1日起實施國六排放,最后一批進入中國的霸道、陸巡、途樂、帕杰羅等國五越野車,一賣完就沒有了。
雖然三菱汽車在今天說著減少對大型市場的投放,加強和廣汽集團的緊密合作,由于疫情和排放關(guān)系,哪天突然宣布退出中國,估計外界也不會感到意外。
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