?要怎么在社交媒體迅速引起大家的注意呢，一個很簡單的方法是發(fā)一輛很素的三菱EVO，號稱60萬出售，立刻有很多人感傷日系的黃金時代。

那要怎么不引起大家的注意呢，一樣是發(fā)三菱，不過發(fā)的是歐藍德、奕歌和勁炫這些，保證沒什么人關(guān)注。

有關(guān)注的話百分百是壞消息，前些年是EVO停產(chǎn)，接著是油耗造假，現(xiàn)在是退出中國的“謠言”。

關(guān)于三菱退市的新聞，很多媒體引用的是三菱汽車CEO加藤隆雄在6月18日股東大會說的，“三菱將逐步取消包括歐洲、中國在內(nèi)等市場的業(yè)務(wù)”。

結(jié)果三菱中國在第一時間站出來辟謠，表示中國是重要市場，未來將和廣汽集團進一步深化合作，擴大事業(yè)發(fā)展巴拉巴拉。

講道理，如果CEO說了這樣的話，三菱中國就沒有回復(fù)的必要了，更何況這么大一件事，流程應(yīng)該是召開這次股東大會的同時，國內(nèi)的三菱汽車宣布退出。

沒有這樣做一定事出有因。

退出風(fēng)云

通過搜索會議內(nèi)容發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)上所說的“逐步取消中國市場的業(yè)務(wù)”僅僅是斷章取義，加藤隆雄沒有、也不可能這么明確地公開表示。

為了不再誤導(dǎo)他人，在此放出加藤隆雄對中國市場的原話，看不懂日文的大家可以通過軟件翻譯，也比斷章取義獲得的信息靠譜，具體如下：

"2017年度から始まった中期経営計畫で歐米や中國といったメガマーケットにおける販売臺數(shù)増量を目指してきた。

販売臺數(shù)増量に向けて商品、販売ネットワーク、人的資源を強化した結(jié)果、2019年度の固定費は2015年度比でおよそ3割増加している。

またメガマーケットでの販売臺數(shù)は拡大したものの、期待していた収益を上げることができておらず、固定費増加と合わせて収益を確保しがたい體質(zhì)となっている"。

以及下面：

"この実態(tài)を踏まえて2018年度の下半期から'Small but Beautiful'へと指針転換を図り、2020年度から広範(fàn)囲に渡る構(gòu)造改革に著手する予定という。

具體的な方策として'まずは地域戦略としてASEAN地域をコア地域とし、コア商品の展開可能な地域での拡販を図る，メガマーケットへのコミットは段階的に削減していく" 。

▲現(xiàn)任CEO加藤隆雄

車轍君給大家簡單翻譯下，大致意思是：

三菱汽車曾在2017年中期制定的目標(biāo)是，為了增加歐美、中國等大型市場的銷量，在產(chǎn)品力、銷售網(wǎng)絡(luò)、人力資源和市場營銷等方面的投入比2015年多出3倍。

表面上提高了銷量，實際沒有達到預(yù)期的收益，隨著投入的增加，卻看不到獲得對應(yīng)回報的希望。

這和他們追求的高利潤和穩(wěn)定增長相反。

根據(jù)這個情況，三菱汽車在2018年下半年決定向"小卻美"的方向轉(zhuǎn)變，在2020年正式開始大規(guī)模的改革。

具體方案是將重心轉(zhuǎn)移到ASEAN地域（即東南亞國家聯(lián)盟），在這些地區(qū)擴大可銷售產(chǎn)品的規(guī)模，對大型市場的目標(biāo)逐步降低，減少車型的投放。

▲在泰國達到500萬銷量

簡單總結(jié)的話就是：由于三菱汽車在2017年的投資失敗，以后不再注重大型市場，將發(fā)力東南亞這些沒有自主品牌、汽車工業(yè)處于弱勢的發(fā)展中國家，在大型成熟市場做成“小卻美”品牌。

就像鈴木一樣。

從三菱汽車這次進口國五排放的帕杰羅·勁暢來看，他們正在一步步實施新方針，既然這車在中國注定沒有銷量，與其花錢升級到國六，不如把這錢花到東南亞那邊。

▲三菱帕杰羅·勁暢

畢竟得利卡D：5、Trion皮卡、特供7座MPV Xpander/Xpander Cross這幾款商用車在東南亞混出了名堂，尤其是Xpander，目前成為東南亞市場最暢銷的小型MPV。

現(xiàn)在的市場需求超過了產(chǎn)能，三菱汽車除了拓建現(xiàn)有的產(chǎn)線，今年準(zhǔn)備在泰國、越南、馬來西亞等地建廠，進一步提振東南亞的銷量規(guī)模。

▲三菱Xpander

再見三菱

結(jié)合雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟成員-雷諾集團、日產(chǎn)汽車和三菱汽車在今年5月27日發(fā)布的重大戰(zhàn)略，三菱汽車這么做很大程度應(yīng)該是日產(chǎn)入主的緣故。

2016年三菱汽車被一起開發(fā)K-Car的日產(chǎn)曝光油耗做假，三周后日產(chǎn)以抄底價收購對方34%的股份，成為最大的單一股東。

根據(jù)他們的戰(zhàn)略分配，以后由日產(chǎn)主導(dǎo)中國、北美和日本市場；雷諾負責(zé)歐洲、俄羅斯、南美和北非市場；東南亞和大洋洲市場交給三菱。

就這樣，這家心氣曾經(jīng)那么高、WRC賽場那么高光的品牌，不到10年時間淪為別人在第三世界的貼標(biāo)，總有一些說不上來的滋味。

以后也別太希望聯(lián)盟給三菱汽車有多大的新車開發(fā)權(quán)，雷諾選擇退出中國，日產(chǎn)剛經(jīng)歷完一輪風(fēng)波，自己也沒站穩(wěn)腳跟。

對現(xiàn)在的他們來說，一塊錢最好掰成兩塊錢使，三菱汽車也宣布高管減薪45%，計劃在2022財年前削減20%、累計1000億日元的成本。

至于復(fù)興三菱性能車的計劃，省省吧。

未來的方向全部定好了，日產(chǎn)做中型SUV，雷諾做緊湊型SUV，三菱在東南亞和日本搞搞K-Car、商用車和插混。

曾經(jīng)那個讓車迷喜歡的Mitsubishi Motors，和富士重工相愛相殺的Mitsubishi Motors，是真的死了。

不知道該苦笑或欣慰的是，和理想One一樣是增程式插混的歐藍德PHEV有了政策的扶持，再有四驅(qū)系統(tǒng)、大空間和性價比，深受歐洲消費者的喜歡。

這既是全世界第四款銷量破10萬的插混汽車，更是最暢銷的插混SUV。

三菱樓塌

回顧三菱汽車這些年在中國的發(fā)展，不得不感慨一番，開局拿著一對王炸和四條二，愣是打成這副鬼樣。

之前為哈弗、比亞迪、奇瑞、吉利等自主品牌提供發(fā)動機，幫著度過最艱難的起步時期，當(dāng)年的三菱牌發(fā)動機要家用有4G15、要性能有4G63T。

再有帕杰羅和EVO，明明今天的市場有這塊需求，普拉多依然是東北大老爺們的心頭好，德系小鋼炮一直在崩直線加速。

他們倒好，這兩款經(jīng)典不僅沒有后續(xù)計劃，更是毅然決然地砍掉轎車產(chǎn)品線，全身心地投入城市SUV的開發(fā)。

是三菱汽車落后嗎？

這家公司無疑是有技術(shù)的，他們放心地給工程師造車，不計成本地解決問題，絕對稱得上車迷口中的厚道和認(rèn)真造車了。

于是用硬件和創(chuàng)新堆出了世界上第一款橫置全時四驅(qū)的EVO X，這幾乎是史上最復(fù)雜卻高效的四驅(qū)系統(tǒng)，也是非對稱機械美學(xué)的極致。

但三菱每次一到堆技術(shù)的時候就拉閘，之前是3000GT，后來是EVO X，用的都是值得寫好幾篇文章的黑科技，可惜兩者的結(jié)局一樣是停產(chǎn)。

▲三菱3000GT

或許真的是家大業(yè)大吧，三菱集團是原三菱財閥解體后的旗下企業(yè)共同組成，總共有300家企業(yè)，相當(dāng)于日本企業(yè)的聯(lián)合體，上到制造戰(zhàn)斗機列艦，下到生產(chǎn)空調(diào)圓珠筆。

事業(yè)部有三菱重工、三菱電機、三菱銀行、三菱樹脂和1970年獨立的三菱汽車一連串，說實話汽車這一塊占的比重真不大，不管在日本或是中國。

所以母公司三菱集團不怎么打理，長年累月就這么幾款車，上頭懶得撥錢研發(fā)技術(shù)和改款換代，留在三菱粉絲心中的只有祖?zhèn)鞯?G63T、和豐田一時瑜亮的四驅(qū)系統(tǒng)。

輝煌之下的陰影

三菱汽車的不爭氣也是一方面，一邊是1996-1999年連續(xù)四年蟬聯(lián)WRC車手冠軍，一邊是90年代末期到21世紀(jì)不斷曝光丑聞。

起初是中國的剎車門，當(dāng)時發(fā)生了幾次惡性事故，發(fā)現(xiàn)帕杰羅由于設(shè)計缺陷導(dǎo)致磨損后軸的制動油管，引發(fā)剎車油漏出和剎車失效。

國家出入境檢驗檢疫局隨后發(fā)布緊急公告，帕杰羅V31、V33存在嚴(yán)重安全質(zhì)量隱患，決定吊銷其進口商品安全質(zhì)量許可證書，且禁止其進口，三菱汽車這才啟動召回和免費檢修、更換。

正是這件事推動了中國建立召回制度，最終在2004年，中國國家質(zhì)檢總局等四部委聯(lián)合發(fā)布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》。

同時在日本，三菱汽車在2000年被曝光自1977年起隱瞞汽車缺陷幾十年，卻沒有發(fā)出召回通告，成為日本最大汽車召回丑聞。

2002年山口縣就有一名司機因為離合器故障，駕駛?cè)饪ㄜ囀Э刂滤?。警方認(rèn)為，如果三菱公司在事故發(fā)生前及時發(fā)布召回公告，死亡本可避免，但他們僅僅是私下進行修理。

2004年，日本神奈川縣警方以涉嫌“業(yè)務(wù)過失致死罪”逮捕了三菱汽車公司前總經(jīng)理河添克彥及多名高管等人。

四年后的2008年，時年71歲的河添克彥被判3年監(jiān)禁，緩期5年執(zhí)行；其他3名高管也被判緩刑。

這是汽車故障引發(fā)的訴訟中，第一次出現(xiàn)汽車公司負責(zé)人被定罪的情況。

▲時不時就出來道歉的三菱

這段時間，三菱汽車在國際的形象和股價一直暴跌，戴姆勒-克萊斯勒乘機在2000年9月收購三菱汽車34%的股份。

一年后再買下沃爾沃手中的三菱汽車股份，以37.3%的股份超過三菱集團成為三菱汽車的最大股東。

本來三菱在2003年是中國最暢銷的日系品牌，后來卻跟不上市場高速發(fā)展的腳步逐漸被邊緣化，原罪無非是面對廣大消費者的車型換代太晚。

等到他們的7000億日元拯救方案被戴姆勒拒絕，后知后覺發(fā)覺中國市場的重要性，品牌力早就從二線跌倒十八線，換代后的車型也沒有什么競爭力，一步步走到今天這般田地。

▲在奔馳沒有收購AMG之前，AMG改過三菱戈藍

難以推行“小卻美”

說實話，三菱汽車辟謠不退出中國，或許和當(dāng)年辟謠的長安鈴木一樣，不過是廣汽和三菱沒有達成共識，未到公開的時候。

回顧2018年第一季度，廣汽三菱銷量為3.83萬輛,同比增長48%。三菱汽車雄心勃勃地表示到2020年將產(chǎn)銷量提升至30萬輛，即將引入歐藍德PHEV。

可惜世事難料，別說見不到歐藍德PHEV，廣汽三菱今年前五月的累計銷量僅有22673輛，不如一輛哈弗H6的月銷量，同比下滑67%，下滑幅度高于行業(yè)同期水平，成為廣汽集團下滑幅度最大的合資品牌。

隨著這場疫情的后續(xù)影響，三菱汽車不退出中國，實際和退出中國沒什么區(qū)別了。

在普通消費者眼中，一進4S店覺得沒什么車好買的，外觀新穎，內(nèi)飾卻老氣得很；在粉絲眼中，一樣是沒什么車好買的，翼神沒了，對勁炫、奕歌沒有興趣。

三菱汽車在中國要做“小卻美”，很大程度是需要忠實粉絲的，如今有三菱精神的僅有國五的帕杰羅、帕杰羅·勁暢，這是買也買不了啊，情況比有幾款正經(jīng)法系車的PSA更慘。

這境地簡直和難兄難弟斯巴魯一模一樣，對品牌無感的不知道買什么，喜歡的也沒什么好買的。

至于平行進口，自7月1日起實施國六排放，最后一批進入中國的霸道、陸巡、途樂、帕杰羅等國五越野車，一賣完就沒有了。

雖然三菱汽車在今天說著減少對大型市場的投放，加強和廣汽集團的緊密合作，由于疫情和排放關(guān)系，哪天突然宣布退出中國，估計外界也不會感到意外。