最近被微博用戶Murph丶璇一篇關(guān)于經(jīng)濟學(xué)的文章《<大空頭>影評 —— 次貸危機十周年》刷屏，其中提到了一個非常有趣的觀點：前任美聯(lián)儲主席本·伯南克在耶魯大學(xué)的演講中說道，資產(chǎn)泡沫和央行的貨幣政策之間并沒有必然的聯(lián)系。

原因是德國和西班牙共用同一個央行 —— 歐洲中央銀行，因此兩國在執(zhí)行完全相同的貨幣政策，但西班牙的房價從2001年至2007年卻上漲了145%之多，而德國房價則并未上漲。

低利率對炒房者來說，貸款炒房的代價降低了，但對于企業(yè)來說，貸款投資研發(fā)新產(chǎn)品的代價也降低了。

那么結(jié)果到底是全民炒房，還是全民創(chuàng)業(yè)，就需要政府卓越的眼光和能力。

汽扯扒談對此深有感悟，最近恰巧游經(jīng)臺灣，又逢納智捷大7退市，所以想談一談我國寶島臺灣的汽車市場。

為什么在有著相似關(guān)稅政策，臺灣起底的自主品牌一個接著一個倒下來，但是大陸的自主品牌卻在蒸蒸日上的發(fā)展？

在全球自由貿(mào)易經(jīng)濟體系下，像汽車這種技術(shù)壁壘非常高的產(chǎn)業(yè)，汽車大國是很容易摧枯拉朽一般占領(lǐng)某一個地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)的。

去年十月，遠在南半球的澳洲霍頓汽車公司的生產(chǎn)線在生產(chǎn)了最后一輛汽車后關(guān)閉，象征著澳洲69年的汽車制造業(yè)畫下句點。

也就是說在未來澳洲民眾都只有進口車可以選擇，不再有本土品牌汽車生產(chǎn)。

因為澳洲為現(xiàn)今全球汽車關(guān)稅最低的國家之一，積極和各國簽訂自由貿(mào)易協(xié)定（FTA），像美國這種汽車制造大國，出口汽車到澳洲的關(guān)稅都是0。

澳洲這樣一個汽車工業(yè)孱弱的國家，美國、日本、德國三大國幾乎0成本占領(lǐng)澳洲市場。

不過這也和澳洲的民族情懷有關(guān)系，這個我們下文再談。

臺、澎、金、馬單獨關(guān)稅區(qū)在以中華臺灣身份加入WTO之后，對我國臺灣汽車市場而言，除了調(diào)降進口關(guān)稅和貨物稅以外，同時也取消了進口車限地和自制率的規(guī)定等三大措施。

進口車關(guān)稅也從曾經(jīng)30%以上逐漸降低，在2010年降到了現(xiàn)在的17.5%。

臺灣汽車市場對汽車收有貨物稅，2.0L排量以下收25%，2.0L排量以上收30%。

除了這兩項大稅之外，還有一個奢侈稅。售價在300萬新臺幣以上的車，要收10%的奢侈稅。

所以海外品牌為了減少進口關(guān)稅，在臺灣汽車市場，同樣也會采取和本土品牌合資建廠的方式生產(chǎn)銷售。

臺灣汽車市場占有率最高的豐田汽車，直接入股了臺灣汽車制造廠商國瑞汽車，目前占股比達到了65%。

剩下的臺灣市場上主流汽車品牌：福特由福特六和生產(chǎn)，日產(chǎn)由裕隆生產(chǎn)，三菱由中華汽車生產(chǎn)。除此之外，沒有進入前10位的現(xiàn)代和五十鈴在臺灣也開設(shè)有工廠。

這些工廠大部分都以合資形式成立。因為臺灣并沒有本土合資方必須控股的規(guī)定，除了裕隆在裕隆日產(chǎn)中控股50%，三菱只占三菱和中華汽車合資公司的25%股份以外，其他合資公司都是外方占大多數(shù)股份。

本田更是在臺灣地區(qū)設(shè)立了100%控股的海外子公司生產(chǎn)本田汽車。

如果站在臺北街頭，幾乎感覺不到這是在東京還是臺北。臺北街頭上幾乎完全被日本車統(tǒng)治了。熙熙攘攘的日本車組成的車流中上會夾雜著賓士或者BMW，完全尋覓不到臺灣本土品牌的影子。

僅有的幾臺零星納智捷汽車，在臺北街頭只能算是點綴了。

當然在臺北是沒有限摩令的，所以摩托車是很多人的代步工具。但是也依舊由日系統(tǒng)治。 

上海的企業(yè)家嚴慶齡在1953年創(chuàng)辦了“裕隆機器制造有限公司”，于當時的臺北縣新店鎮(zhèn)建廠。1960年，裕隆更名為“裕隆汽車制造有限公司”，在新店廠制造小轎車及商用卡車，使用第一代商標“圓舵盤”。

不過經(jīng)過了幾十年的奮斗和掙扎，終究沒有闖出一片名堂。

到1993年，除了精兵車系繼續(xù)使用裕隆商標以外，裕隆出產(chǎn)的車輛停用裕隆商標、改掛日產(chǎn)的“Nissan”商標。

直到裕隆與日產(chǎn)合作研發(fā)的中型轎車Cefiro上市，才正式扭轉(zhuǎn)裕隆的虧損現(xiàn)狀。

之后裕隆發(fā)現(xiàn)與其費勁自己研發(fā)汽車，還是賣外國車更賺錢。于是，裕隆先代理了雷諾汽車在臺灣地區(qū)的銷售權(quán)，后又在2005年與美國通用汽車簽署合資公司合約。

2005年7月，裕隆汽車與通用汽車合作成立合資公司“裕隆通用汽車股份有限公司”代理通用汽車旗下品牌，裕隆汽車與通用汽車各持有51%及49%股權(quán)。

裕隆通用汽車砸下新臺幣數(shù)億元在全臺灣建立凱迪拉克、歐寶與別克三大品牌體系，各經(jīng)銷商在業(yè)績低迷下虧損連連，三年內(nèi)資本額幾乎燒光。

2008年裕隆公告，以新臺幣1元買下通用汽車持有的裕隆通用汽車49%股權(quán)，通用汽車撤資，裕隆通用汽車成為裕隆100%投資的子公司。

這一幕和剛剛發(fā)生的鈴木撤出長安鈴木如出一轍。

靠著和日產(chǎn)合資賺了些本錢的裕隆，在2009年裕隆發(fā)表停用裕隆品牌后的第一個自有品牌“納智捷”。

2010年東風裕隆合資公司成立，納智捷開啟了它征戰(zhàn)大陸市場的旅途。

這里穿插一個知識點。

由臺灣中華汽車與福州汽車廠合資的東南汽車成立于1996年，注冊資本6030萬美元，總投資9982萬美元，閩臺雙方各占50%股份，是迄今為止經(jīng)國家正式批準成立的最大海峽兩岸合資汽車企業(yè)。

中華汽車在臺灣地區(qū)是三菱汽車的代工廠，這也是為什么東南汽車生產(chǎn)了很多長的像三菱翼神的轎車。

后來的故事大家就都知道了，納智捷在大陸高開低走。

納智捷在巔峰時期2015年的銷量超過6萬輛，但到了2017年，納智捷銷量迅速下滑至17677輛，2018年前5個月的總銷量更只有5200輛。

現(xiàn)在裕隆的納智捷品牌在兩岸市場都到了崩潰的邊緣。

回到文章開頭，同樣的貨幣政策在德國和西班牙獲得了不同的結(jié)果。海峽兩岸的汽車廠商其實在稅負、政策和發(fā)展歷程上都很相似，但是為什么現(xiàn)在長城、吉利和上汽都能搞的風生水起，但是海峽對面的車企卻幾乎都倒下了？

首先從文化構(gòu)建上來講，無論有多么強大的政策支持，如果國民沒有民族氣節(jié)支撐，都是難以扛住舶來品壓力的。

澳洲原本就是英國殖民地，澳大利亞一戰(zhàn)二戰(zhàn)還在替英國打仗。所以澳大利亞本身就是一片群眾共同享樂的土地，沒有背負民族歷史包袱。

所以在低關(guān)稅甚至0關(guān)稅的情況下，任何海外品牌沖進來一馬平川。加拿大也是如此。

但是我國民眾肩負了深深的民族歷史情節(jié)，因此會有相當一部分消費者因為民族情節(jié)傾向于購買自主品牌汽車。

在這方面，大陸市場和臺灣市場還有一點不同。在《馬關(guān)條約》之后，臺灣被清政府割讓給了日本。日本在1895年至1945年之間對臺灣進行了從文化到建設(shè)的全方面殖民統(tǒng)治。

原臺灣地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人李登輝就是生于日據(jù)時代的臺灣，青少年時代用日本名，并且接受完全徹底的日本教育。

雖然1945年日本戰(zhàn)敗臺灣回歸，但是日本在臺灣文化中的烙印太深了。臺灣民眾對于日系品牌是幾乎沒有抵觸情緒的。

還有在政策方面，《中國制造2025》是我國實施制造強國戰(zhàn)略第一個十年的行動綱領(lǐng)，這也在指導(dǎo)著大陸方面車企在不斷的進步和前行。

特朗普和中國的貿(mào)易戰(zhàn)，有一部分是美國會打擊威脅到自己世界經(jīng)濟大哥地位的國家。比如1985年和日本簽訂的《廣場協(xié)議》，直接把日本打到今天還沒緩過來。

另一部分和我國的制造強國戰(zhàn)略也有著很大的關(guān)系，美國怕再出現(xiàn)一個可以和自己在制造業(yè)上能抗衡的國家。

所以我們的汽車產(chǎn)業(yè)，是背負著我們民族情節(jié)和國家使命的，不容有失。