如果要說“玩本田”最厲害的是哪一撥人，擎哥看來在兩廂版思域沒有正式上市之前，應(yīng)該是飛度車主們。

換輪轂、換避震、改排氣都是基本操作，做整車輕量化、加裝渦輪、甚至“抬”發(fā)動(dòng)機(jī)的也不在少數(shù)。對(duì)于很多飛度車主來說，7萬的飛度他們會(huì)留足15萬的購(gòu)車預(yù)算，一半用來買、一半用來改，這使得飛度在國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)上成為了少有的“現(xiàn)象級(jí)”車型。

而當(dāng)這樣一個(gè)舉足輕重的產(chǎn)品，推出第四代大改款車型時(shí)，關(guān)注度自然是直線上漲。

我第一次看到第四代飛度的官圖，是一輛CROSSTAR版本車型，當(dāng)時(shí)內(nèi)心是相當(dāng)失望。

圓潤(rùn)可愛的造型，呆萌的大燈，再加上行李架，這哪里是我心中的那個(gè)“GK5”。盡管后來看到SPORT版本的圖片后，得到了一定安慰，但相比第三代車型來說，也明顯沒有了那份“兇狠”。

因此，在聊第四代思域之前，我想先揣摩一下本田對(duì)于第四代飛度的改款邏輯。

2003年，第一代飛度在國(guó)內(nèi)問世，彼時(shí)的它長(zhǎng)這個(gè)樣子。

而當(dāng)年的思域，長(zhǎng)這個(gè)樣子。

可以說在那個(gè)時(shí)候，飛度的產(chǎn)品定位和第四代產(chǎn)品是相似的——采用一套獨(dú)立的設(shè)計(jì)語言，在外觀上更偏向于“可愛”，瞄準(zhǔn)女性用戶、家庭用戶。靠著這份精準(zhǔn)的定位，第一代飛度做到了一炮而紅，因?yàn)閺哪撤N程度來講，這樣的定位不僅在那個(gè)設(shè)計(jì)語言相對(duì)“嚴(yán)肅”的時(shí)代給了人眼前一亮的感受，還在不知不覺中順應(yīng)了市場(chǎng)里并不那么突出的、“年輕化”的需求。

就這么過了幾年，在第二代飛度推出的時(shí)候，或許是看到了它的改裝潛力，本田對(duì)于這輛的“未來”有了一個(gè)新的思路。于是在外觀上，開始摒棄以往可愛的視覺感受，變得更有層次感，棱角分明，這個(gè)思路一直延續(xù)到第三代車型，也就是我們口中的“GK5”，然后被推向了頂峰。

第三代飛度有著一張激進(jìn)的前臉，比同期在售的思域更加激進(jìn)。值得稱贊的是本田把這張本來與車型定位不太相符的臉，融合得天衣無縫，賦予了這輛小車前所未有的戰(zhàn)斗感。再加上全新的1.5L地球夢(mèng)發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠?qū)崿F(xiàn)8.6秒破百的百公里加速成績(jī)。

現(xiàn)在聽上去這個(gè)數(shù)字一般般，但在那個(gè)時(shí)候，強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)的寶馬318i，百公里加速尚且要9.9秒，所謂“本田賣發(fā)動(dòng)機(jī)送車”，就是在GK5的時(shí)代被發(fā)揚(yáng)開來。

了解了這些，再把話題回到我們眼前的這輛飛度，你就能明顯發(fā)現(xiàn)它的取舍。沒錯(cuò)，它又回到了最開始時(shí)的樣子，走起了賣萌的路線，甚至相比第一代還要可愛到極致。

就CROSSTAR版本來說，你一眼看去幾乎所有能看到的線條都是圓潤(rùn)的，整個(gè)前臉有點(diǎn)第三代CR-V的既視感。由于一體式LED的加持，舍棄了不必要的結(jié)構(gòu)，讓飛度的大燈更加緊湊，燈組內(nèi)部也顯得更加精致，仿佛一雙忽閃的大眼。

車身側(cè)面前后角窗都進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，讓四個(gè)車窗的輪廓線條更加流暢。16英寸的花瓣形輪轂又是一個(gè)賣萌的法寶，不過頭頂?shù)男欣罴芎拖路降暮谏ド鞍鼑棸?，仍在彰顯著新車的功能性。它的長(zhǎng)寬高分別為4090/1725/1567(mm)，軸距為2530mm。相比SPORT版高了3公分，也寬了3公分，但加上行李架和更高的離地間隙，看上去似乎要大一圈。

全新的設(shè)計(jì)的尾部造型，層次更加分明，尾燈也從后角窗線條延展到車尾，提升了設(shè)計(jì)感。整體來說雖然簡(jiǎn)單，卻也充滿了細(xì)節(jié)。

在試駕過程中我和同車的小伙伴站在車前，一起打量了它很久，過了兩分鐘他打破沉默問我：“你覺得這車怎么樣？”

我回答：“挺好的，但是我還是更喜歡SPORT版本，因?yàn)榭雌饋砀帮w度”一些?！?/strong>

作為一個(gè)更偏向于運(yùn)動(dòng)的版本，SPORT版全車有許多中國(guó)專屬的設(shè)計(jì)元素，包括了蜂窩狀酷黑前格柵以及一組運(yùn)動(dòng)套件，比如前后包圍、側(cè)裙邊和后擾流板也就是小尾翼。車內(nèi)增加了換擋撥片、合金油門剎車踏板。據(jù)廠家表示，基于這樣設(shè)定的目的，是調(diào)研中國(guó)與日本不同的市場(chǎng)環(huán)境而做的決定，在這點(diǎn)上可以說是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)誠(chéng)意滿滿。

而盡管看上去只是一些細(xì)節(jié)上的變動(dòng)，但所呈現(xiàn)出的運(yùn)動(dòng)感卻是實(shí)打?qū)嵉?。唯一可惜的地方就在于SPORT版本只存在于中低配車型，除了中控屏幕缺失等肉眼可見的差距之外，如果擎哥的推測(cè)沒錯(cuò)，類似于新車最大的賣點(diǎn)之一，Honda SENSING也會(huì)缺席。

從這一點(diǎn)上我們不難看出，在本田眼里CROSSTAR版車型才會(huì)是C位走量的那一個(gè)，哪怕在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)飛度有著“兇狠”、“超跑”的標(biāo)簽，但他們是鐵了心想要重塑飛度的形象，讓它變成一輛功能更豐富、更適合家用的車型。所以在整個(gè)試駕過程中，我也嘗試甩掉以往對(duì)于飛度的固有認(rèn)知，從另一個(gè)角度去考量它。

站在使用感知和實(shí)用性的層面來說，內(nèi)飾簡(jiǎn)陋、隔音差、配置低、視野差是第三代飛度被人們所吐槽的通病，因此新車基于這四個(gè)方面都進(jìn)行了改良。

坐進(jìn)車?yán)?，開闊的駕駛視野是第一印象。第四代飛度縮窄了A柱寬度，加大三角側(cè)窗并取消了儀表盤遮陽(yáng)檐，有效減少了視野盲區(qū)，確實(shí)相當(dāng)通透，和當(dāng)年的畢加索有異曲同工之妙。在這個(gè)設(shè)計(jì)背后，為了平衡大視野和車身安全性，本田下了不少功夫。

采用撞色設(shè)計(jì)的內(nèi)飾整體更加活潑，方向盤由此前的三輻變?yōu)榱藘奢検皆O(shè)計(jì)，呈現(xiàn)了日系家用小車的典型風(fēng)格，并且將實(shí)用性完美融合。比如主駕駛和副駕駛的空調(diào)出風(fēng)口前各設(shè)置了一個(gè)杯架，用起來順手不說還能以最簡(jiǎn)單的原理實(shí)現(xiàn)“制冷”或者“加熱”功能。

副駕駛中控臺(tái)融合了一個(gè)儲(chǔ)物格，看上去容積不大，實(shí)測(cè)放一盒抽紙或者兩瓶水卻是不在話下。

全系標(biāo)配7寸全彩液晶儀表盤替代了此前的機(jī)械式儀表，同時(shí)擁有高亮及光感自動(dòng)調(diào)節(jié)功能，在實(shí)際駕駛中不會(huì)出現(xiàn)反光看不清的現(xiàn)象。同時(shí)儀表盤的設(shè)定和以往注重實(shí)用性略有不同，更加注重人性化設(shè)置，加入了獨(dú)特的情緒化演繹功能，來提醒車速安全等等。當(dāng)然你也可以自由組合畫面顯示的內(nèi)容，而首次搭載的Honda SENSING的信息也將在這塊面板上顯示。

中控屏幕的VI設(shè)計(jì)清晰易懂，不過功能較為單一，大部分功能的實(shí)現(xiàn)還是需要依賴投屏，并且目前只有百度的CarLife。

在擎哥眼里，整個(gè)CROSSTAR版本車型配置表現(xiàn)中有兩大亮點(diǎn)，一是配備了Honda首發(fā)的全新座椅，體感明顯更加舒適，后排支持魔術(shù)座椅，折起來后空間巨大。

二是它所搭載的Honda SENSING系統(tǒng)，進(jìn)行了全新設(shè)計(jì)，使用高清廣角攝像頭替代以往的高清攝像頭與毫米波雷達(dá)的組合，這既能提升畫面識(shí)別精度，又強(qiáng)化了各種行駛輔助功能，比雅閣所搭載的那一套更加先進(jìn)。僅憑這一點(diǎn)，如果還有人說飛度配置太低，我第一個(gè)不答應(yīng)。

由于延續(xù)了第三代車型的動(dòng)力總成，最大功率 96kW，最大扭矩 155Nm，匹配CVT變速箱，所以新車開起來會(huì)有一種熟悉的感覺，不過這套動(dòng)力總成通過技術(shù)優(yōu)化，仔細(xì)體驗(yàn)還是會(huì)發(fā)現(xiàn)駕駛質(zhì)感與第三代車型有所不同。

線性是新車駕駛感受的關(guān)鍵詞，相比第三代飛度更加舒適，油門更為細(xì)膩精確，基本每踩一腳油門就知道下一秒有怎樣的反饋和動(dòng)作，在鬧市穿梭非常輕快，上高速跑到120KM/H也是輕輕松松，但隨之而來的就是少了那份沖勁。

CROSSTAR版本和SPORT版本的調(diào)教略有區(qū)別，后者的加速會(huì)相對(duì)更凌厲一些，配合換擋撥片壓榨轉(zhuǎn)速，還是能找回過去的一些駕駛樂趣。

底盤的變化在于懸掛采用了低摩擦化技術(shù)，對(duì)后減震器的結(jié)構(gòu)也做了優(yōu)化，有效緩沖坑洼路面帶來的顛簸，加強(qiáng)行駛穩(wěn)定性，改善乘坐舒適性。第三代飛度后排的“顛”令人記憶猶新，而新車則化解了這些生硬的沖擊，乘坐質(zhì)感有了明顯提升。

至于隔音，縱向?qū)Ρ鹊谌w度提升明顯，起碼沒那么尖銳。仔細(xì)看你會(huì)發(fā)現(xiàn)廣汽本田在發(fā)動(dòng)機(jī)艙、車廂以及輪拱位增加了很多隔音材料，就連前車門也用上了三層隔音膠條。不過相比SPORT版CROSSTAR版因?yàn)橛昧烁嗟母粢舨牧?、輪胎也厚一些，所以駕駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)聲音的抑制比運(yùn)動(dòng)版更好一些，說實(shí)話在高低配車型上這樣的“區(qū)別對(duì)待”個(gè)人認(rèn)為還是不太妥當(dāng)。

最后讓我們來聊聊文章一開始那個(gè)問題，在我放下對(duì)以往飛度的執(zhí)念后去評(píng)價(jià)他，第四代飛度的確把“回歸家用”這件事做到了極致，讓產(chǎn)品的舒適性、實(shí)用性又往上提升了一個(gè)檔次，Honda SENSING等智能互聯(lián)配置的加入也賦予了新車更多的價(jià)值。

因此不可否認(rèn)的，它是一輛“玩法多樣”的好車。只是在“午夜夢(mèng)回”時(shí)，我還是會(huì)免不了想念那一輛顛得人屁股疼的GK5。