6月21日，長(zhǎng)安全新產(chǎn)品序列UNI的首款產(chǎn)品UNI-T正式上市。作為一款被定位于“未來科技量產(chǎn)者”的SUV，在上市前的一段時(shí)間里，圍繞著UNI-T的“黑科技”，長(zhǎng)安進(jìn)行了大量的宣傳。尤其是關(guān)于L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，更是引起了外界的廣泛關(guān)注。

但值得注意的是，在上市活動(dòng)中，長(zhǎng)安UNI-T并未提及L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)，甚至對(duì)于部分媒體所使用的“國(guó)內(nèi)首款量產(chǎn)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛車型”的描述，官方也進(jìn)行了更正回應(yīng)：“此次發(fā)布車型未搭載L3，待法律法規(guī)允許后我們將上市?！?/p>

無獨(dú)有偶，梅賽德斯—奔馳和寶馬集團(tuán)官方近日也宣布了“暫時(shí)擱置合作開發(fā)下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)”的消息，而這距離雙方簽訂合作協(xié)議（2019年7月4日）還不到一年。按照奔馳和寶馬去年發(fā)布的公告來看，雙方的攜手是為了“共同研發(fā)L3-L4級(jí)高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)”。顯然，目前雙方的合作已經(jīng)進(jìn)入僵局，以至于不得不“分手”。

而在更早之前，奧迪正式宣布放棄在L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域拔得頭籌的計(jì)劃嗎，沃爾沃高層宣稱沒有系統(tǒng)可以讓汽車全程實(shí)現(xiàn)無人全自動(dòng)，福特汽車則在2016年就表示自己會(huì)在一定程度上放棄L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)。

一邊是各汽車網(wǎng)站上層出不窮的“XX自動(dòng)駕駛車輛落地”“XX無人駕駛車要在202X年量產(chǎn)”的消息，一邊是強(qiáng)如BBA等跨國(guó)車企巨頭開始重新考慮自動(dòng)駕駛發(fā)展規(guī)劃，細(xì)看這個(gè)市場(chǎng)，輿論上的“熱”與車企中的“冷”形成了鮮明對(duì)比。

事實(shí)上，這種對(duì)立的尷尬局面，也正是目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最為真實(shí)的現(xiàn)狀。在過去一段時(shí)間，曾經(jīng)沖在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最前端的一眾企業(yè)，如谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo以及一眾國(guó)外車企，也在不斷主動(dòng)公開“下調(diào)”大眾對(duì)自動(dòng)駕駛的預(yù)期。反觀部分處于市場(chǎng)中間位置的企業(yè)，則一直在發(fā)布各種“皆大歡喜”的消息，營(yíng)造出一種“自動(dòng)駕駛即將量產(chǎn)”的氛圍。

這種發(fā)展?fàn)顩r看似魔幻，其實(shí)并不難理解。如果用Gartner的“技術(shù)成熟度曲線”來描述，那么自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的頭部企業(yè)已經(jīng)從“狂熱期”進(jìn)入到“幻想破滅期”。

看見未來

在廣義的理解中，自動(dòng)駕駛有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的想象范本：幾輛汽車或者說幾輛帶著輪子的休閑艙，在馬路上靈活穿梭、飛速前進(jìn)，城市的交通狀況如同被“上帝之手”祝福過，擁堵成為過去式。人們上車之后可以隨意工作、交談，駕駛只需要一個(gè)按鈕或者一句指令。

但想象只需要一秒鐘，實(shí)現(xiàn)卻需要很多年。

按照國(guó)際通用的SAE International（國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)）制定的汽車智能化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)來看，自動(dòng)駕駛共分為L(zhǎng)0?L5六個(gè)級(jí)別。

其中，L0是指完全由駕駛員進(jìn)行駕駛操作，屬于純?nèi)斯ゑ{駛，汽車只負(fù)責(zé)執(zhí)行命令并不進(jìn)行駕駛干預(yù)；L1是指輔助駕駛，以駕駛員操作為主，車輛系統(tǒng)只是輔助駕駛員駕駛，如并線輔助、定速巡航、主動(dòng)剎車系統(tǒng)等都屬于這一級(jí)別；L2是指半自動(dòng)駕駛，在高速等單一路況，系統(tǒng)可自動(dòng)完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，但仍然需要駕駛員監(jiān)控行車狀況與環(huán)境，隨時(shí)接受車輛行車狀況，如ACC自適應(yīng)巡航、自動(dòng)變道行駛、自動(dòng)泊車等功能都屬于這一級(jí)別。

相比于前三個(gè)級(jí)別，L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛出現(xiàn)了顛覆性的變化。這一級(jí)別被稱作“高度自動(dòng)駕駛”，整車將通過GPS、雷達(dá)、攝像頭等傳感器獲取并處理信息，在某種情況下完全實(shí)行自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，但仍然需要駕駛員集中精力，以便應(yīng)對(duì)行車電腦所不能處理的情況。L4級(jí)別則被稱為“超高度自動(dòng)駕駛”，車輛可自主決策所有駕駛操作，并且駕駛者無需任何操作，但在部分工況下，仍需要人工介入。L5級(jí)被稱為“全自動(dòng)駕駛”，完全不需要駕駛員任何操作，車輛就可以全地域、全天候地自動(dòng)駕駛，完美應(yīng)對(duì)任何情況下的任何路況，這也就是人們暢想中的自動(dòng)駕駛的終極模樣。

觸摸未來

自動(dòng)駕駛看似只有簡(jiǎn)單的6個(gè)分級(jí)，然而，這條路我們卻走了11年。

在大眾的認(rèn)知中，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代以2012年為界，往前數(shù)是傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，往后看則是把互聯(lián)網(wǎng)“裝進(jìn)口袋”的“大數(shù)據(jù)”移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，但自動(dòng)駕駛進(jìn)入市場(chǎng)比這個(gè)還要早3年。

2009年，Google宣布由斯坦福人工智能實(shí)驗(yàn)室前主任、谷歌街景的聯(lián)合發(fā)明人SebastianThrun領(lǐng)隊(duì)，正式啟動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目。至此，自動(dòng)駕駛的“十年爆發(fā)期”到來。

項(xiàng)目啟動(dòng)的3年后（2012年），Google獲得自動(dòng)駕駛汽車路測(cè)許可證。一年后，來自中國(guó)的企業(yè)百度建立了試圖對(duì)標(biāo)這個(gè)星球上最偉大的實(shí)驗(yàn)室——貝爾實(shí)驗(yàn)室的IDL（深度學(xué)習(xí)研究院），專攻“人工智能”領(lǐng)域，“自動(dòng)駕駛”開始成為百度前行的方向。2016年，百度Apollo獲得美國(guó)加州自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照；同年，Waymo作為谷歌自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的商業(yè)主體正式成立。

在百度之外，中國(guó)還有很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與進(jìn)來，如阿里巴巴于2014年開始聚焦于車載OS、騰訊于2016年通過投資滴滴和四維圖新曲線布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。傳統(tǒng)汽車廠商也沒有錯(cuò)過這十年，包括文章開頭提到的奧迪、寶馬、奔馳、沃爾沃等跨國(guó)車企巨頭，于2013年前后開始發(fā)力自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

傳統(tǒng)汽車廠商之后是自動(dòng)駕駛新勢(shì)力，這其中，特斯拉和Uber是這一派別的主要代表。2015年，特斯拉推出了半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot；2016年，Uber自動(dòng)駕駛汽車在Uber先進(jìn)技術(shù)中心正式上路測(cè)試。除此之外，Mobileye、Pony.ai、Zoox、商湯科技、縱目科技、馭勢(shì)科技等眾多科技公司也先后登上這個(gè)舞臺(tái)。

企查查數(shù)據(jù)顯示，過去10年，中國(guó)自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)的數(shù)量不斷攀升，截至目前，我國(guó)相關(guān)企業(yè)數(shù)量為1.1萬家，其中2018年新企業(yè)注冊(cè)量為歷年之最，達(dá)到1731家，同比增長(zhǎng)19.0%。

認(rèn)識(shí)未來

自動(dòng)駕駛就像一處尚未開墾的金礦寶藏，給無數(shù)得到消息的人帶來血脈僨張的希望，同時(shí)也引發(fā)了巨大的沖突和慘烈的競(jìng)爭(zhēng)。

消費(fèi)者買不買賬，是這些企業(yè)首先要思考的問題。盡管現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛技術(shù)相比于傳統(tǒng)駕駛可以進(jìn)一步幫助駕駛者減輕負(fù)擔(dān)，但并未達(dá)到駕駛者非自動(dòng)駕駛不可的地步。同時(shí)，選擇帶有自動(dòng)駕駛功能產(chǎn)品的消費(fèi)者，不僅需要承擔(dān)額外的負(fù)擔(dān)，還需要承擔(dān)自動(dòng)駕駛功能帶來的不確定性，這就造成了現(xiàn)階段很多消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛持有“觀望”態(tài)度，考慮是否等到技術(shù)更成熟時(shí)再進(jìn)行體驗(yàn)。

這種來自消費(fèi)市場(chǎng)的不確定性，反映到資本市場(chǎng)就是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)集體進(jìn)入“寒冬期”。公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球自動(dòng)駕駛行業(yè)融資數(shù)額為66.4億美元，相比上一年的101.7億美元減少34.71%。在參與企業(yè)越來越多的情況下，融資數(shù)額卻越來越少，這對(duì)于尚未完全實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地的自動(dòng)駕駛企業(yè)來說，無疑是巨大的災(zāi)難。

站在資本不再青睞的當(dāng)下回望過去，從2009年開始，特別是在2016年到2018年這段時(shí)間，憑借一份PPT就能拿到資本財(cái)團(tuán)動(dòng)輒幾千萬甚至幾十億元投資的高光時(shí)刻，仿佛是一場(chǎng)不切實(shí)際的夢(mèng)。

這種變化的出現(xiàn)，如果用Gartner的“技術(shù)成熟度曲線”來描述，那就是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的頭部企業(yè)已經(jīng)從“狂熱期”進(jìn)入到“幻想破滅期”；如果從市場(chǎng)方面來解讀，那就是資本只追捧觸手可及的故事。

一項(xiàng)全新的、顛覆性的技術(shù)想要博得資本的青睞，勢(shì)必要講好故事、描述清楚未來，但自動(dòng)駕駛作為一項(xiàng)脫胎于傳統(tǒng)汽車駕駛領(lǐng)域的技術(shù)，前身可尋但后續(xù)難做。

L0級(jí)到L2級(jí)，幾乎當(dāng)下所有的車企都可以做到，但L3不行。分析人士指出：“從當(dāng)前熱度很高的L3級(jí)開始，自動(dòng)駕駛技術(shù)需要實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，‘人’將真正開始放權(quán)給‘車’，這與此前‘以人為主’來駕駛汽車有本質(zhì)的區(qū)別?！?/p>

按照百科中對(duì)自動(dòng)駕駛的解釋來看，作為一種通過車載電腦系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無人駕駛的智能汽車系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)一般分為感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)、通信系統(tǒng)四個(gè)部分。當(dāng)人放權(quán)給車，這就意味著四個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)都要達(dá)到高度成熟。

粗略統(tǒng)計(jì)，這四個(gè)部分涉及控制器、處理轉(zhuǎn)換工控機(jī)與底盤交互信息的CAN卡、全球定位系統(tǒng)（GPS）+慣性測(cè)量單元（IMU）、感知傳感器等硬件，以及關(guān)于采集、預(yù)處理、坐標(biāo)轉(zhuǎn)換、信息融合、決策規(guī)劃的軟件系統(tǒng)。其中，交通路況的識(shí)別、前方行駛車輛的軌跡預(yù)測(cè)等都屬于軟件要計(jì)算的范疇。

這是一個(gè)龐大而復(fù)雜的工程，L2到L3的進(jìn)化需要整個(gè)行業(yè)數(shù)以萬計(jì)的公司，去解構(gòu)、研發(fā)、實(shí)驗(yàn)、組合、調(diào)整，才有可能朝著人類的終極夢(mèng)想再進(jìn)一步。

在技術(shù)之外，基建以及法律也是阻礙L3自動(dòng)駕駛落地的重要因素。多位分析人士指出，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛還需要車與車、車與路、車與城市之間的交互，即V2X。當(dāng)下的道路環(huán)境以及5G通訊建設(shè)還無法完全滿足自動(dòng)駕駛的需求。

在法律層面上，自動(dòng)駕駛還面臨著倫理與法律層面的困擾。外界對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車爭(zhēng)論最多的一點(diǎn)就是責(zé)任的劃分，而當(dāng)下并沒有任何一條法律作出過明確規(guī)定。