對于一輛車的極致體驗有兩種，長期開和下賽道。但這兩種極致略有不同，長期開是品味這輛車的風味，而下賽道則是品嘗這輛車的鮮美。和公共道路不同，在賽道里你可以將車的所有性能壓榨到極致，而這所有的一切，在公共道路上都是違法的。所以，賽道日的功能就是讓我們這些精力旺盛卻又無處釋放的人，徹底的放縱自己。

端午，無論什么節(jié)日都能將家人聚在一起的傳統(tǒng)，讓長安馬自達也感觸頗深。一場賽道日的試駕，將許久沒聚的朋友們喊到了一起，除了一起過節(jié)以外，長安馬自達還專門準備了兩臺次世代MAZDA3昂克塞拉，用以賽道日的駕乘體驗，而這輛車也相當值得玩味。不知道你們有沒有看過我之前寫長安馬自達次世代MAZDA3昂克塞拉的文章（深度｜半世經典，三生萬物），我對馬自達這個品牌和次世代MAZDA3都有相當好的印象。但是在我正式開始賽道日之前，我們還是將目光轉回到賽道的帳篷中來，畢竟，受邀參加賽道體驗，咱們還是要認真的聽聽次世代MAZDA3昂克塞拉的技術細節(jié)和試駕教練對場地的講解。

從初代馬自達3至今，百萬銷量的背書在人前人后營造的是馬自達品牌和馬自達3車型好開好看皮實耐用的口碑。而細觀汽車市場日益多元化的需求，次世代MAZDA3昂克塞拉接過前任手中的接力棒，開始了自己的歷史征程?？v觀從初代馬3到次世代MAZDA3四代車型，次世代次世代MAZDA3仿佛更容易成為經典車、情懷車。因為完美造型，次世代MAZDA3從剛剛上市的月銷幾千輛，到兩個月后突然發(fā)力進入月銷萬輛的暢銷車陣容，次世代MAZDA3用自己的實力證明了自己。

回到實際駕乘上來，既然賽道日，那我一定會吧次世代MAZDA3推到極限。賽道布置看似簡單，實則暗藏殺機，大直道末端向左90度轉向考驗次世代MAZDA3的剎車和轉向精準度，接著是一段剛好夠次世代MAZDA3通過的幾段彎道，來到8字形賽道，這里考驗的是車身配重和次世代MAZDA3的GVC加速度矢量控制系統(tǒng)的能力。

大直道的加速，2.0L創(chuàng)馳藍天發(fā)動機150馬力的綿密動力傾瀉而出，隨著轉速的攀升，次世代MAZDA3的聲浪愈發(fā)高亢和興奮，直到轉速逼近紅線這副2.0L的自吸發(fā)動機沒有絲毫的怯弱也沒有一點猶豫，就仿佛在討好駕駛者，也仿佛為了證明自己一樣，在動力上似乎還可以再壓榨，在聲音上恐怕還沒到極限。和同價位的對手相比，次世代MAZDA3的發(fā)動機聲浪極具誘惑力。

當次世代MAZDA3一頭扎進8字型賽道的時候，說實話，我有點害怕碰到樁桶。一來賽道比較窄，二來我并沒有過駕駛次世代MAZDA3進行這樣的場地試駕。但隨著方向盤的轉動，你能明顯感覺到GVC加速度矢量控制系統(tǒng)再對彎心一側的車輪進行制動，仿佛一雙強勁且溫柔的大手掌握住了次世代MAZDA3，穩(wěn)穩(wěn)的通過。而在右彎急切左彎的同時GVC加速度適量扭矩系統(tǒng)開始變化并繼續(xù)讓駕駛者感到安全，甚至覺得極限可以更高。

和同級競爭對手不同，次世代MAZDA3在激烈過彎時并不會出現(xiàn)“推頭”（轉向不足）的現(xiàn)象，除了GVC加速度矢量控制系統(tǒng)的幫助以外，SEB蝶型仿生后懸也功不可沒。這套完全依賴進口的非獨立后懸，在激烈的場地駕駛中完全彰顯了其優(yōu)秀的運動品質。后輪循跡性相當強悍，而對于剛剛才駕駛過R36的我，在駕駛次世代MAZDA3的時候模糊感覺有點四驅車的味道，甚至在激烈過彎時次世代MAZDA3呈現(xiàn)了一種只有四驅車型才有的拉扯感。

距離上市已經過去了快一年，次世代MAZDA3依舊帶給我不斷的驚喜。而這每一次的驚喜是長安馬自達在其車型上的感官融合，以至于讓我覺得次世代MAZDA3這輛車仿佛沒有極限一般的可壓榨。而在動態(tài)試駕的部分，除了驚喜，次世代MAZDA3帶來了同級競爭對手所沒有的安全感，這種安全感在每一次過彎每一次加速中慢慢放大，以至于車主對于次世代MAZDA3的信賴甚至超過了對自己的信賴。次世代MAZDA3用賽道日標定——完美駕駛者之車。