在電池技術(shù)持續(xù)瓶頸的今天，電動車續(xù)航里程卻正在以每年約百公里左右的平均速度飛速增長，2020年已有多款車型續(xù)航里程突破600公里。就如同摩爾定律已很難適用于如今半導(dǎo)體發(fā)展，續(xù)航里程那看似“不合理”的提升背后，卻是車企對于三電系統(tǒng)的持續(xù)探索。那么今天，我們就來看看一下榮威R ER6，是如何在20萬元內(nèi)的價格卻實現(xiàn)620公里續(xù)航的。

三電系統(tǒng)，即“電驅(qū)、電池、電控”，高度集成化的電驅(qū)系統(tǒng)、兼具高能量密度與安全可靠性的電池系統(tǒng)，是ER6的秘密武器。

8層Hair-pin電機有何不同

小時候玩過迷你四驅(qū)車的朋友們，相信對于手繞馬達一定不陌生，通過手工的方式纏繞電機內(nèi)部的銅線，從而獲得更高的性能?？蓪τ陔妱榆嚿系挠来磐诫姍C來說，普通的銅絲繞線組已經(jīng)無法滿足愈加嚴苛的續(xù)航要求，Hair-pin這種功率密度更高。熱損耗更小、電阻更低的繞線方式開始嶄露頭角。

其實解決這一問題也“很簡單”，通過把截面積做大、長度做短的方式，誕生了Hair-pin扁線繞組。但這一做法也是有劣勢的，會帶來電機生產(chǎn)線的兼容性較差，導(dǎo)致成本提升。不過，考慮到榮威R品牌背靠上汽集團優(yōu)勢資源，可實現(xiàn)不同產(chǎn)品的共線生產(chǎn)，從100千瓦到250千瓦都能使用，覆蓋了所有汽車的動力需求，這其實也并非問題。

電機的轉(zhuǎn)速越來越高，通過繞組的交流電的頻率也越來越高，這里的交流電有著明顯的“趨膚效應(yīng)”，導(dǎo)致中間的面積被浪費，周圍的電流很大，發(fā)熱明顯，效率降低。而工程師團隊繞過了4層繞組方案，而是繼續(xù)拆分成8層。

8層Hair-pin扁線繞組的運用，電機最高轉(zhuǎn)速來到了驚人的15000轉(zhuǎn)/分鐘，這意味著在高速行駛時可以通過合理的齒比設(shè)計，進一步提升車輛的極速性能。最終，ER6的0-100公里/時加速僅需7.8秒，極速達185公里/時。

創(chuàng)新同軸布置方案帶來布局優(yōu)勢

市面上純電動汽車的電驅(qū)系統(tǒng)一般采用平行軸布置結(jié)構(gòu)，對于空間的利用率不高，而ER6的電驅(qū)系統(tǒng)采用同軸布局結(jié)構(gòu)，能夠為用戶帶來更寬敞的乘坐空間。

一般來說，純電車型會把它拆成兩級傳動，即通過一個中間軸做成兩對齒輪來解決，沒有充分利用空間。

ER6的電機輸出軸是空心的，在這根軸承里放一根細的軸，外面的空心軸和里面的實心軸以10倍左右的關(guān)系各自旋轉(zhuǎn)，相較于采用平行軸布置結(jié)構(gòu)的純電動汽車，能夠為用戶帶來更寬敞的乘坐空間。

大模組電池方案  安全與密度兼得

兼具高能量密度與安全可靠性的電池系統(tǒng)，是ER6綜合續(xù)航620公里的另一個秘密武器。ER6首次搭載創(chuàng)新性大模組電池方案，并通過UL2580電池安全認證。

之前主流車用動力電池的發(fā)展思路是從電芯組成模組，再把模組組成電池包。ER6搭載的電池包采用了把多個標(biāo)準模組打散再集成的定制化大模組方案，進一步提升集成效率。要知道，此前的電池包有一半的體積和三分之一的重量都沒用來存儲能量。

大模組的設(shè)計思路帶來的紅利不僅是電池包體積能量密度提升，模組變大、數(shù)量變少之后，新車大模組電池零件數(shù)量相比上一代產(chǎn)品減少了22%。因此在電池包內(nèi)，工程師可以用防火罩把所有電池模組都罩起來，在足夠長的時間內(nèi)，確保乘客艙安全。

非常值得一提的是，ER6甚至利用大數(shù)據(jù)機制，結(jié)合后臺監(jiān)測和計算電芯狀態(tài)，建立熱失控報警機制，打造最后一道防線。

編輯總結(jié)：達到620公里續(xù)航真的需要“無腦”堆砌電池組嗎？還是需要運用價格高昂的811三元鋰電池？很明顯榮威R ER6告訴我們這并非唯一解。僅用相對成熟安全的NCM523電芯，配合高度集成化的電驅(qū)系統(tǒng)、兼具高能量密度與安全可靠性的電池系統(tǒng)，榮威R ER6用不到20萬元的價位一樣可以創(chuàng)造不一樣的續(xù)航表現(xiàn)，其未來表現(xiàn)值得期待。