大學(xué)英語六級610+分的我，曾經(jīng)因?yàn)榘选癟aycan”大聲讀作“忒肯”，而被同事笑話。只是我有上訴的理由，它根本不是一個英文單詞。“Taycan”實(shí)際上源自土耳其語，讀音跟“太看”接近。同理，“Macan”其實(shí)讀“嘛看”，千萬別再念“媽肯”了。

為什么這款保時捷當(dāng)前唯一的純電動車，會叫做“太看”呢？經(jīng)過整整兩天的體驗(yàn)后，我終于悟到了，這分明是傳送給世界上其他電動車的暗語——你們“太”菜了，“看”我的。

  先揭個短

保時捷這種工科學(xué)霸，很清楚自己的長處和短處。偏感性的科目，確實(shí)很難取得顛覆性的突破，例如設(shè)計(jì)。

怎么辦？將以往成功的家族元素，比如四點(diǎn)式LED日行燈、比兩側(cè)低矮的前蓋、貫穿式尾燈、溜背車頂?shù)龋@里改一改、那里湊一湊，效果也真心不差。雖說可能會給人些許Panamera的錯覺，然而“看起來就是一臺保時捷”，也許就是Taycan的一大優(yōu)勢。要是設(shè)計(jì)師大開腦洞，把它搞成一副新勢力作品的樣子，消費(fèi)者們會買單嗎？

車廂設(shè)計(jì)，也是相近的操作。經(jīng)典的“三連表”儀表盤，體現(xiàn)在一塊16.8英寸的曲面屏上；啟動按鍵依然位于方向盤左側(cè)，只是不用插鑰匙罷了；方向盤、擋把樣式是992同款，擋把位置則參考了918 Spyder；10.9英寸的中控屏也是當(dāng)今保時捷車上的指定搭配，下方8.4英寸的觸控面板，則略帶點(diǎn)奧迪的味道；臀點(diǎn)依舊很低的座椅，也算是保時捷家族的共同特征了。

唯我獨(dú)用的新事物也有。全系標(biāo)配的玻璃車頂，就是創(chuàng)新思維的一個體現(xiàn)。為了避免車廂淪落成蒸籠，保時捷費(fèi)心又費(fèi)錢，鉆研出一塊七層夾層玻璃，把紫外線、熱量和噪音統(tǒng)統(tǒng)隔絕在外。但是，單憑一塊玻璃，就想在科技感上扳倒其他電車，始終不大夠。學(xué)霸的秘密招數(shù)，究竟藏在哪兒？

  降維打擊

學(xué)霸和其他學(xué)生的分野，往往在于思維。解題思路不一般，分?jǐn)?shù)自然比別人高。從表面上看，Taycan明明就一普通電車，電機(jī)、電池組好像都沒啥特別，憑什么就比其他電動車強(qiáng)？

秘密藏在骨子里。首先，永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子上裝有永磁體，并采用發(fā)夾式繞組，工作效率更高，結(jié)構(gòu)也更緊湊；為了保證散熱性能，電池組不光采用水冷系統(tǒng)，水冷系統(tǒng)還能“吹空調(diào)”，連續(xù)30次0-200km/h不衰減并非浪得虛名；后軸上還添置一臺兩擋的變速箱，一擋齒比大、加速快，二擋齒比小、極速高，讓這臺Taycan Turbo既能輕松3.2秒破百，也能跑出260km/h的極速。

別忘了，學(xué)霸不光考試成績好，還經(jīng)常參加各種競賽，反手就拿個一等獎。保時捷在賽場上拿過的冠軍，就像上班遲到的理由一樣，多得數(shù)不清。賽車段位的技術(shù)，放在民用級電動車上，照樣適用。比如說，PSCB帶碳化鎢鍍層的高性能制動盤，就是源自賽場的產(chǎn)物；功率達(dá)到265kW的動能回收系統(tǒng)，顯然蘊(yùn)含著耐力賽的經(jīng)驗(yàn)；800V電壓系統(tǒng)，則直接取材于勒芒冠軍919 Hybrid賽車。

上面這堆專業(yè)名詞，一般人可能難以理解，get到兩個隱含信息就夠了——1、Taycan很牛X；2、保時捷比其他人牛X（尤其那特什么拉）?？傊加团苘嚢嗟膶W(xué)霸，插到電動學(xué)院的班上，依然是降維打擊般的存在。

  全面發(fā)展

學(xué)霸之所以是學(xué)霸，還從來不死讀書，講求德智體全面發(fā)展。Taycan驚人的體能表現(xiàn)，前面從數(shù)據(jù)上多多少少涉及到了，這里繼續(xù)剖析一下它的下盤。

盡管保時捷的輕量化手藝人盡皆知，Taycan的體重，還是無可避免地飆升至2.3噸以上。為了把Taycan塑造成靈活的胖子，學(xué)霸祭出了畢生所學(xué)，動用三腔室空氣懸掛、48V主動防傾桿、后橋轉(zhuǎn)向等一系列高精尖裝備，以及鋼、鋁混合的高剛度白車身。別忘了，電車與生俱來的低重心，更是操控底子的保證。一來二去，Taycan在山路中可謂穩(wěn)得一批，極限之高、車身跟隨之快，簡直是刷新三觀般的存在。

然而，這種穩(wěn)而準(zhǔn)的底盤特性，并沒有犧牲掉任何的行駛品質(zhì)。相反地，Taycan可以說是現(xiàn)階段濾振最棒的保時捷。即便在懸掛最硬的模式下，硬度也完全處于接受范圍內(nèi)。再調(diào)軟些，細(xì)碎振動弱了，大振動也更柔和了，完全就是一副行政轎車的樣子。這種兼容并蓄的底盤特質(zhì)，其他電車真給不了。就算其他學(xué)生拿著淘來的學(xué)霸同款裝備，發(fā)起線下單挑，最后也大概率打不贏，這就是理念、經(jīng)驗(yàn)上的差距。

  談?wù)劺m(xù)航

最后不可免俗，提提老生常談的續(xù)航問題。從賬面數(shù)據(jù)上看，Taycan的電池能量為93kWh，妥妥屬于市面上的第一梯隊(duì)了。然而再看下去，官方續(xù)航也就462公里，算進(jìn)第二梯隊(duì)也很勉強(qiáng)。沒能突破500大關(guān)，意味著會激起人們的續(xù)航焦慮嗎？

再深入觀察，規(guī)格表上赫然寫著26kWh/100km的電耗數(shù)字。高，實(shí)在是高。要知道，大多數(shù)電動車，實(shí)際百公里電耗基本控制在20kWh以下。雖然Taycan本來很重，也偏重性能輸出，電耗高些純屬正常，不過我個人猜測，這個官方數(shù)字虛高了。兩天的體驗(yàn)下來，走過城市道路，也上過山、跑過高速，表顯平均百公里電耗才22kWh左右。照這樣綜合地跑，也許確實(shí)能摸到500公里標(biāo)線。當(dāng)然這只是我不負(fù)責(zé)任的猜測，等拿到試駕車，一輪光電之后就知道真相了。

提一個小細(xì)節(jié)。Taycan的能量回收有三擋，關(guān)閉、開啟、自動，表面上跟其他電車一樣，工作邏輯卻恰恰相反。在最側(cè)重續(xù)航的RANGE模式下，能量回收默認(rèn)關(guān)閉；偏向性能的模式下才默認(rèn)開啟，以提供類似燃油車的拖擋感。這是否意味著，打開能量回收攢下來的續(xù)航里程，確實(shí)抵不過能量回收關(guān)閉狀態(tài)下滑行的距離呢？學(xué)霸的思想成果，值得其他人琢磨琢磨。

除了續(xù)航，充電也是一大關(guān)鍵問題。為解決大家的充電焦慮，Taycan支持保時捷官方的800V超級充電樁。我們在西安當(dāng)?shù)匾患?S店觀摩了下，充電功率能一度逼近200kW，每分鐘能灌進(jìn)接近6公里的續(xù)航，相當(dāng)高效。只是這種樁不是隨處都有，只能通過保時捷的APP，在保時捷的經(jīng)銷商里找到。論便利度，普通的快充和慢充更有優(yōu)勢，但耗費(fèi)的時間更長。假如用慢充，需要9個小時才能充滿；用快充，也要耗費(fèi)一個半小時才能充80%電。要方便還是要省時，大家自行選擇。

  對手何在？

88.8萬元，是基礎(chǔ)版Taycan的價格。而處于金字塔頂端的Taycan Turbo S，則索價179.8萬元。根據(jù)選配狂魔的慣例，Taycan的落地價，大概在100-250萬元之間。無論是從定位，還是定價上講， Taycan目前還沒有直接對手。

保時捷的對手，從來都是自己。Taycan的價格，放在保時捷的體系里面，就是三大主力車系911、Cayenne和Panamera的價格。怎么說服人們不買這三款主打車，去買這款新電動車，是保時捷需要思考的問題。要知道，電動車的主力消費(fèi)市場，還是北上廣深等一線限牌限號城市。然而車牌的費(fèi)用，對于保時捷的受眾而言，肯定是不敏感的。

該怎么賣，我覺得可以從兩方面入手。一是性能，給個兩百萬，能買到動輒貴兩倍的旗艦911的加速性能，能坐四個人還舒服，是不是很劃算？二是嘗鮮，兩百萬買到的不只是車，還能坐擁保時捷整套最新技術(shù)，對于不差錢的男性消費(fèi)者是個吸引點(diǎn)。

技術(shù)含量極高
加速、操控性能極強(qiáng)
底盤調(diào)校均衡，濾振舒適

設(shè)計(jì)缺乏突破點(diǎn)
續(xù)航里程還不夠長