總編 | 張克環(huán)

編輯 | 林遠(yuǎn)杰

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

“吉利可能收購力帆”的傳聞，其實早在端午節(jié)之前就已經(jīng)有定論——與業(yè)界中那些被模糊不清的表態(tài)否認(rèn)，卻最終實錘的傳聞不同，這一次，吉利汽車集團(tuán)副總裁楊學(xué)良的話簡短而十分篤定：“沒有此事”。

甚至連力帆也表示，沒有與任何第三方洽談收購或注資事宜，同時未達(dá)成任何意向。

一波口水過去，什么痕跡都沒有留下。原本就病入膏肓的力帆，還是半死不活的老樣子。而股價在這次緋聞中坐了一次過山車，不知道有多少人被套牢，又有多少人發(fā)了一筆橫財。又或者，這一出鬧劇，原本就是有人故意“制造”出來的。

但讓我們關(guān)心的是，為什么每次傳言中，都有吉利？

不爭氣的力帆

買誰也不大可能買它

吉利愛“買買買”，這是不爭的事實。即使不算上早些年的沃爾沃、戴姆勒、路特斯，僅僅2020年，吉利就并購了商用車制造商華菱星馬，同時托管了近況不佳的長豐獵豹。

前些年車市還景氣，面對層出不窮的新品牌，我們總愛問：中國還需要一個新的汽車品牌嗎？現(xiàn)在，車市變得不那么景氣，待價而沽的品牌越來越多，這個問題似乎變成了：吉利還需要收購誰？

但不客氣地說，吉利收購誰，都不大可能去收購力帆。

有人說，吉利的成功和力帆的失敗，背后或許與沿海浙江和西部重慶的區(qū)位有關(guān)。但在汽湃傳媒看來，這如果不算是“地圖炮”，也是打哪兒指哪兒的“馬后炮”——同處沿海浙江的眾泰，現(xiàn)在的情況也沒有比力帆好到哪里去。

換句話說，吉利哪怕收購身邊更近、更好實現(xiàn)整合的眾泰，也不太可能去染指千里之外的力帆。

更何況，與保時泰相比，力帆雖然起步更早，但早已是一地雞毛，幾乎毫無價值。在技術(shù)上，力帆與吉利相比一無是處，毫無利用價值。力帆那些抄抄改改的燃油車，早年還能靠價格便宜賣出去三五輛，但如今已被市場拋棄；至于力帆那些老頭樂水平的電動車，更是一個笑話般的存在，騙補(bǔ)被罰數(shù)億是其最后的“高光”時刻。

就像四年前賣掉了中超球隊重慶力帆，如今力帆或許在給自己的汽車業(yè)務(wù)找下家，這是很有可能的事情。畢竟，力帆好多年前就已進(jìn)入了變賣家產(chǎn)的節(jié)奏。

2018年，力帆股份將15萬輛乘用車項目的生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)讓給重慶兩江新區(qū)土地儲備整治中心，獲得了33.15億元資金；同年12月，又將重慶力帆汽車有限公司100%股權(quán)作價6.5億元出售給了車和家；去年，力帆又先后傳出融資項目逾期、股份被法院凍結(jié)、新品研發(fā)終止等等連續(xù)負(fù)面消息，以至于年底時，被某銀行提前宣布“即將破產(chǎn)”。

對于重慶市政府來說，力帆早已不只是尹明善的個人財富。去年10月，重慶市政府直接召集地方金融辦及相關(guān)銀行機(jī)構(gòu)債權(quán)人等，幫助力帆股份組織成立了債委會，要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”。但一套組合拳打下來，也只是在力帆這具行尸走肉上注射了幾針腎上腺素——如果力帆汽車是一個人，那么它或許早就被宣布“腦死亡”了。

數(shù)據(jù)最能說明問題。2019年，力帆實現(xiàn)營收74億元，同比下滑32.35%；歸屬于上市公司股東凈利潤-46.8億元。

2020年，全世界都因為新冠病毒而改變。汽車行業(yè)更是受影響深重，但對早已停產(chǎn)的力帆來說，反倒沒什么影響——2020年第一季度，力帆實現(xiàn)營收5.6億元，同比下滑74.88%；歸屬于上市公司股東凈利潤-1.97億元；而根據(jù)力帆股份發(fā)布的公告，力帆涉及的訴訟案件高達(dá)392件，涉及金額29.06億元；在已判決的221起案件中，力帆累計需要賠償他人18.36億元。

一個嚴(yán)重資不抵債，除了廠房車床幾乎毫無殘值的力帆汽車，有什么值得吉利去買的？

有人說，吉利或許看上力帆的摩托車業(yè)務(wù)。但對于力帆來說，摩托車不但是幾乎唯一還能掙錢的“下蛋公雞”，還是其創(chuàng)始人尹明善起家的根底，力帆多次表態(tài)要“聚焦”摩托車業(yè)務(wù)，賣掉似乎并非力帆的選項。更何況，吉利本就有錢江摩托，再去重復(fù)投資也意義不大。

還有人說，吉利正在嘗試回歸A股，買殼力帆似乎是路徑之一？然而，此前吉利的計劃是在科創(chuàng)板上市，再要一個力帆的殼，用處不大。

為什么總是吉利？

對于汽車行業(yè)來說，這或許確實是一個動蕩的時代——吉利收購力帆傳言滿天飛的同時，外媒又稱吉利可能參與競購印度汽車制造商馬恒達(dá)的韓國子公司雙龍汽車。

與力帆的傳聞相比，雙龍或許還更合適一些。

雙龍汽車作為韓國的造車企業(yè)，早年間和上汽有過短暫的聯(lián)姻合作，目前被印度第三大汽車集團(tuán)馬恒達(dá)控股。然而，雙龍盈利狀況一向不好，今年又疊加印度國內(nèi)疫情影響，導(dǎo)致其出現(xiàn)財務(wù)危機(jī)，出售雙龍進(jìn)行重組是其無奈之舉。而對于吉利來說，拿下雙龍之后，可以把銷售渠道擴(kuò)展到印度市場。聯(lián)系到長城、上汽等吉利的國內(nèi)對手也都紛紛瞧上印度這一新興市場，吉利對這片土地有所野心實屬合情合理。

但事實卻是，同樣是楊學(xué)良出面，對吉利有意收購雙龍的傳聞予以了明確的辟謠。

對于外媒來說，吉利似乎已經(jīng)成為中國汽車行業(yè)海外擴(kuò)張的代名詞。這些“外媒”很可能不知道吉利都造了些什么車，但一有汽車品牌插上草標(biāo)打算賣掉，第一個被關(guān)聯(lián)起來的就是“China Geely”。光是一個2019年，吉利在國內(nèi)外媒體的筆下，就先后與阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂、蘭博基尼、捷豹路虎、賓利、阿斯頓·馬丁傳出過“緋聞”。盡管，其中稍微靠譜一點的只有阿斯頓·馬丁……

一方面，或許是吉利頻頻出擊，給了全世界“不差錢”的印象；另一方面，吉利收購沃爾沃的案例確實相當(dāng)成功，吉利更有了幫助收購目標(biāo)化腐朽為神奇的功力。綜合影響之下，讓全球汽車行業(yè)一有品牌有打算賣掉的念頭，第一個想到的就是吉利。

但也不排除，有人是故意利用吉利的名號。用吉利來抬價，甚至于在國內(nèi)外股市上造一波行情，推高股價趁機(jī)出貨賺上一筆，也不是不可能。

日歷翻到2020年，對吉利來說，也應(yīng)該對收購這件事情更加謹(jǐn)慎一些了。一路“買買買”這么多年，吉利已經(jīng)名聲在外。但對于并購這件事，似乎應(yīng)該考慮布局的合理性和對應(yīng)標(biāo)的資產(chǎn)價值，切不可操之過急。像力帆、雙龍這樣的標(biāo)的，“斷舍離”應(yīng)該來說是明智的選擇。

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